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从去年四季度爆出芯片危机后，全球汽车行业“缺芯”的阴霾就挥之不去，众多车企都勒紧产能“裤腰带”，通过降低产量或者停产部分车型来渡过难关。

但是病毒变异带来疫情反复，多个芯片工厂为保护员工安全，只能低负荷生产甚至停产，因此芯片短缺情况进一步加剧，7月份交货时间由通常的6-9周，大幅延长至现在的26.5周。目前多数车企芯片库存已经见底，只能大幅削减9月份产量计划。比如丰田9月份产量计划就从90万辆下调到50万辆，削减幅度高达40%。

国内车市也受到明显波及。近期博世中国高管在朋友圈道歉的无奈，以及奥迪多款车型停产的传言，再次将国内车企“缺芯”的处境推到风口浪尖。对于中国车市而言，“缺芯”不仅影响到车型交付时间延长，也很有可能带来消费者购车时机和车型选择的改变。

汽车芯片难“挪地儿”

对于车企来说，因为某一零件短缺，而非产品本身实力原因，造成销量大幅下滑，实在是很不甘心，而对于目前芯片短缺却无法改变的处境，则更让车企郁闷。

随着汽车电控元器件数量原来越多，一辆车对于芯片数量需求也激增。目前一辆乘用车型通常装备1500-1700颗多种规格芯片。重要位置芯片缺失，将会让车辆无法正常安全驾驶。

不少国内网友提出疑问，目前国内疫情控制的这么好，为何芯片生产不能放在国内？实际上这很难在短时间内实现，并非是技术瓶颈问题。汽车芯片对制程工艺的要求并不高，但汽车芯片由于工作环境更加恶劣，对使用寿命的要求更高，因此需要很高的稳定性、一致性。

目前国内也有芯片企业，但是由于整车厂对芯片前期的测试认证流程非常繁琐，且耗时较长。一般情况下，车企在初期选定芯片供应商之后，基本不会主动进行更换。因此车企短时间内很难引入新的芯片供应商。

另一方面，芯片生产流程涉及设计、制造和封装等多个环节，因此由多个企业分工合作。而像封装等技术含量低的环节，主要选址在人力成本较低的国家和地区。如果只为了疫情就重新选址建厂，这对于芯片企业而言也不太现实。

目前市面上“已无芯片现货可扫”，因此面对芯片短缺的问题，整个行业能做的就是等待。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“面对芯片短缺潮不必太紧张，相信四季度市场供给会有明显好转。”

但是汽车芯片完全恢复到之前供应水平，预计要到明年。在痛苦中煎熬的车企，也会着手“囤积”芯片，这会加剧芯片市场供不应求的持续时间。

消费者“持币”等时机

根据中汽协统计数据显示，从今年3月份开始，国内乘用车销量已连续四个月环比下滑，而“缺芯”是影响其中的重要原因之一。从具体车企销售数据来看，合资车企要比中国车企受影响大，进口车型比国产车型受影响大。

业内预计，芯片短缺将导致8月中国近90万辆整车生产受限。许多车企旗下多款热销车型订单积压严重，有的车企经销商甚至把展车都卖了。如何安抚客户长时间等待，尽快解决订单积压，是如今很多车企头疼的问题。

同时环环相扣的汽车产业链，由于“缺芯”已经引发行业内一系列蝴蝶效应。目前多款车型优惠幅度“缩水”，一些车型优惠金额相比年初减少1万元。同时提车周期变长，甚至长达几个月。因此并不急于购车的消费者，推迟了购车计划，这也加剧本就是销售淡季下，更不景气的态势。

根据乘联会数据，在8月份刚过去两周，主要厂商零售第一、二周日均同比分别为-6.9%、-31.2%，累计同比下降20.3%。初步推算本月狭义乘用车零售市场在155.0万辆左右，略好于7月份数据。由于新车交付周期拉长，因此也带动近期国内二手车市场交易量暴涨。而这对于即将到来的销售旺季“金九银十”，很有可能因缺少新车充足供应支持，而失去以往的冲劲儿。

由于各车企“缺芯”程度存在较大差异，所以对于存货较多的车企，也抓紧抢占市场份额时机。过去几个月，中国品牌和电动车型市场份额提升明显，一部分原因也是芯片供应更有保障。

同时一些品牌吸引力力较弱的车企，也可以利用这个时机，以更快速的新车交付和更大力度优惠幅度，来吸引有近期购车需求消费者的关注和出手。