凤凰网汽车

我出差的时候，有客户经常问我，你们日产6缸车啥时候出来？我说以后没有六缸了，因为国家油耗和排放法规越来越苛刻。客户听了都有些失落，难以释怀。为实现碳中和，国家要求2025年新能源车占比25%，在上海和广州这样的大城市，新能源满地，已经不止30%占比了。 燃油车企被迫向新能源战略转型，顺势而为，不管你喜欢不喜欢电动车，电动车横空出世了。

和电动车一样横空出世的还有东风日产全新一代奇骏，采用涡轮增压可变压缩比发动机、铝镁合金半车身、又有抬头显示HUD、智能刹车等自动驾驶辅助加持，性价比高，值得试驾。

只要试驾过2021款奇骏的车主，对它的操控和动力赞不绝口。为什么一款1.5T+CVT变速箱，怎么开出了双离合和手动挡的推背感呢？

先看看发动机的动力，全面超越同级别车型。

再看看全新奇骏和上代奇骏、途达相比的数据（注：两驱和四驱综合油耗略有区别）

新款1.5T可变压缩比奇骏，在动力上超越了上代2.5L四缸奇骏，更是超越了现款四缸2.5L途达。所以新款奇骏提速快，动力储备足，这种随心所欲的感觉，特别好。

记得以前有款限量版日产骐达，1.6T四缸的发动机，我在高速上120码轻轻松松就上去了。我们来对比下，全新1.5T奇骏和1.6T老骐达的动力：

1.5T奇骏可变压缩比发动机，动力和油耗全面碾压1.6T骐达发动机， 试驾之后，人车合一，怦然心动，让人感觉自己开的是电动车。

开过电车的车主都知道，在起步时候电动车特别快。在红绿灯路口，绿灯亮，汽油车的油门刚踩下，电动车已经飞出老远了。

在起步的时候，汽油车根本就不是电动车的对手，为什么？看下图是轩逸·纯电的电机和2.0自吸发动机的扭矩曲线：

电机在低速的时候，扭矩输出最大，254N.m，2.0的自吸发动机，在5000转左右才到200N.m,这就是为什么电动车起步非常快的原因，燃油车从怠速700→5000转扭矩递增，而电动车，在电机转速05000转扭矩递减，所以在起步的时候，也就是电机速度是0转的时候，扭矩反而最大，也就是起步快。燃油车要快速起步，得加油门，发动机转速要上去，转速上去了，变速箱离合器慢慢接合，这都迟滞了起步的速度。那电动车没有变速箱器吗？有，也就是个齿轮变速箱，里面没有离合器，电驱可以实现柔和起步，这个和家用2轮电动自行车车类似。

再说2021款1.5T奇骏，看看它的扭矩曲线：

发动机扭矩曲线，在发动机转速1600转就达到200N.m的扭矩，在2800转的时候已达到峰值扭矩300N.m。为什么这个车那么省油，发动机的所有工况完全限定在 2800转以内就够了，发动机转速越高越费油，那么在发动机转速低的时候，省油的时候，还能输出那么多的动力，可变压缩比的威力凸显出来了。有的车主开车猛，喜欢一脚油门干到底，发动机转速上个3-4千转，对于1.5T的奇骏来说，完全没必要深踩油门，车速就上去了。

这里面的高扭矩，离不开1.5T奇骏的12V轻混系统，锂电池介入能量循环。在超车等需要大负荷的时候，电机介入增加扭矩，锦上添花。在下长坡、或者红绿灯前滑行的过程中，关闭发动机以节油，同时利用车辆惯性发电，补充锂电池和铅酸电池的电量。在红绿灯起停的时候，锂电池勇挑大梁，单独起动发动机，铅酸电池仅在手动正常起动的时候使用。比如早上去上班，第一次起动是发动机舱里面的铅酸电池，在路上遇到了红绿灯， 自动起停复起，用的是锂电池。这个设计，大大提升了铅酸电池的使用寿命，这对车主来说也降低了用车的成本。

起停因为是法规强制要求，每次发动机起动，起停自动激活，不少车主为了保护电池，一上车先把起停关闭，这也是无奈。所以轻混的介入，让铅酸蓄电池一直处于吃饱不亏的状态，蓄电池的的寿命大幅提升。

可变压缩比，是日产的黑科技，压缩比在8-14之间根据车辆的负荷智能切换，说白了就是该省油的时候高压缩比，该强劲的时候低压缩比，省油和动力兼顾的时候，中间压缩比。这是全球唯一量产的可变压缩比发动机，全球仅此一家。

2021款全新奇骏的变速箱是一款链带式大扭矩变速箱。

网上对CVT的吐槽非常多，最扎心的一条是CVT不能暴烈驾驶，不能承受瞬间大扭矩。如果经常一脚油门踩到3-4千转，对CVT的钢带寿命确实有影响，但是如果顺着CVT的特性去操控，那CVT的寿命并不一定比AT的短，这个和驾驶习惯有很大关系。世界上80%的CVT钢带由德国博世公司制造，人家拥有核心技术，不用还不行。

但是日产还是自主研发出链带式CVT变速箱，混动楼兰的CVT变速箱就是链带，从2015年楼兰混动上市至今，楼兰混动CVT链带打滑的几乎没有，说明这种链带式CVT在大扭矩提速上，经得起考验。 而1.5T全新奇骏，用的就是全新的链带式CVT，所以全新奇骏的动力，能开出双离合和手动挡的推背感。特别是那个Ds挡，推背感太强。

奇骏1.5T这款车，研发费用190个亿，专利300多项，日产历时5年，良心之作。比如四个车门、翼子板和引擎盖都是铝镁合金，这是非豪华品牌中唯一使用铝合金半车身的车型。而高强度钢材的占比超过35%，坚如磐石的安全屋，就是对车主最好的保护。

日产发动机的缸孔熔射技术，在1.5T奇骏上采用。在发动机的气缸壁上涂上一层0.2mm的特殊耐磨涂层，车报废，无大修。以前的发动机，大修，镗缸，切入新的缸套，花不少钱。东风日产从劲客开始，已大批量采用缸孔熔射技术，发动机非常耐磨，发动机制作成功那一天，不想给买家，解体维修的机会。

再说，正时链条，我在东风日产十年，没有遇到链条拉长的情况。正时链条使用30万公里，崭新如初。一些公司的发动机，想不通链条总是拉长，把发动机气门都顶弯了，甚至还有使用落后的正时皮带的，让人费解。

此次奇骏的四驱系统，也进行了升级，电动联轴节，甚至采用了博格华纳的电动液压联轴节系统。上代奇骏采用日产自研的电动联轴节，性能稳定，口碑不错，但是奇骏为了追求更好的舒适性，还是采用了博格华纳的液压系统。

底盘的扎实布置，减震的优化，四轮独立悬架，摆臂铝合金材质，都让底盘坚如磐石，行驶烂路如履平地，同级别最高的离地间隙，L2级别智能驾驶的加持，足以在城市SUV中傲视群雄，这就是2021款奇骏。

正是中国汽车业存量竞争的加剧，鱼蚌相争，让消费者渔翁得利。消费者对汽车的性能和服务的期望水涨船高， 但却在流量网络的喧嚣车评中，难辨主观臆断和客观理性，以致陷于两难抉择。答案显而易见，没有调查就没有发言权。是骡子是马，自己去遛，就知道了。

若我们把时间轴拉长，迟早会发现， 2021款全新奇骏，可能是日产汽车历史上，内燃机最后的巅峰之作，此后便是电动车时代，内燃机，或再无来者。

文章来源： 汽车维修技术指挥官