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不同时代的“出海”，含义也有所不同。

数百年前，郑和下西洋是为了“耀兵异域，示中国富强”和“通四夷”；今天，中国企业进军海外市场则是为了寻找新的增长点，应对不可避免的全球化趋势。

近年来，长城汽车“出海”攻势愈发猛烈。

继去年进军印度、泰国及俄罗斯市场后，日前，长城汽车股份有限公司（以下简称“长城汽车”）又和梅赛德斯-奔驰股份公司就收购巴西伊拉塞马波利斯工厂正式签署协议。

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这也意味着长城汽车全球布局再下一城。

原本以为自去年年初爆发的全球疫情会给长城汽车的“出海”带来更大的挑战和阻力，不过现在看来，长城汽车并未受到太多影响，依然是开足马力、全力以赴。

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先来看此次双方签署的资产收购协议的具体细节。根据协议，梅赛德斯-奔驰将包括土地、厂房、机器设备等在内的巴西伊拉塞马波利斯工厂将移交给长城汽车。同时，本次交易为纯资产交易，不涉及人员转移。

此次收购对于长城汽车而言意义重大。长城汽车轮值总裁孟祥军表示：“这笔交易将加速长城汽车在南美市场发展及战略落地，进一步推动长城汽车向全球化科技出行公司转型。”

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今年6月，长城汽车在保定哈弗技术中心举办2025战略发布会暨第8届科技节开幕式。会上，长城汽车董事长魏建军发布了2025年战略目标的主体内容和策略，表示未来长城汽车将基于“全球大布局”、“研发大投入”、“企业大变革”和“用户大运营”四大战略新定位，向全球化科技出行公司转型。

可以看到，“全球化”已成为长城汽车未来发展的核心关键词。

对于长城汽车为何会选择巴西市场，长城汽车副总裁刘向上给出的理由是：“巴西是拉美地区面积最大、人口最多的国家，经济实力居南美首位，汽车销量居世界第七，汽车消费市场潜力很大。”

收购巴西伊拉塞马波利斯工厂后，长城汽车将按照长城汽车全球制造标准引入先进的生产、品质管理和环保、信息化管理理念，将工厂打造成长城汽车全球智能化生产基地之一，以覆盖巴西国内及南美其他国家市场。

根据计划，工厂交割预计将于2021年底前完成，通过改造后的年产能将达到10万辆，将为当地创造近2000个就业岗位。

而这只是长城全球生产版图的一部分。事实上，在生产制造层面，长城汽车形成了“12+5”的全球生产布局。

2020年年初，长城汽车与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂、泰国罗勇工厂达成协议，如今长城汽车已正式获得泰国罗勇制造工厂所有权；同年11月25日，长城汽车在俄罗斯图拉的发动机工厂正式奠基，计划2022年底前完成建设并投入运营，为长城汽车在俄90%以上车型提供本土发动机零部件。

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此外，长城汽车旗下智能座舱系统解决方案提供商诺博汽车于2020年9月10日完成对Motus德国工厂100%的股权收购，用于生产汽车顶棚、扶手及装饰件等内饰产品；2021年，长城汽车荆门整车生产基地正式投产，首期年产能10万辆，全面达产后，可实现年产能15万辆，未来将作为长城汽车辐射中部地区的重要生产基地，帮助长城汽车更全面地覆盖国内市场及持续强化其全球化体系竞争力。

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今年以来，长城汽车“出海”成绩依旧十分亮眼。据官方数据显示，今年7月，长城汽车海外市场7月销售新车12,438辆，同比增长97.4%，1-7月累计海外销量74,110辆，同比增长176.2%。

近一年来，长城汽车在全球车市掀起一股“中国风”，旗下第三代哈弗H6、哈弗初恋、哈弗大狗、长城炮等4款全球化车型，分别携手登陆埃及、尼泊尔、澳大利亚、伊拉克等海外市场，同时新产品矩阵累计在十余个海外市场上市。

尤其是在埃及市场，第三代哈弗H6、哈弗初恋上市即创下三项第一，即第一个定位智能安全的汽车品牌；第一个提出以体验为主题的汽车品牌；第一个突破中国品牌定位局限，以越级产品力正面挑战韩系SUV霸主地位的汽车品牌。

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在俄罗斯市场，长城汽车也取得发展上的质变，不仅继续在当地市场保持中国品牌市场领先地位，旗下哈弗品牌更连续4个月荣膺销量榜Top 10。近日，俄罗斯汽车市场研究机构（Russian Automotive Market Research）对市场畅销的中国品牌汽车保值率进行了排名，哈弗F7和哈弗H9入选TOP5榜单，分别位居保值率第一、第三。

在销售端，不久前，长城汽车还召开了2021海外经销商大会，来自俄罗斯、澳大利亚、南非、中东、北非、中南美等60余个国家和地区的近200家经销商代表，采用线上直播形式共同联合参与。

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此外，2020年，长城汽车持续完善全球汽车产业链布局。在研发层面，印度班加罗尔研发中心开启升级，与以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美等地的日本、美国、德国、印度、奥地利、韩国的海外研发中心共同组成“七国十地”全球研发布局，赋能企业全球化发展。在全球研发体系加持下，“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌面向全球，进一步提升全产业链技术创新实力，奠定了长城汽车征战全球市场的新基石。

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2020年，全球疫情和中国车市增速放缓的背景下，海外市场反而成为很多车企为数不多的亮点，这更让人坚信：“出海”是中国品牌的必经之路。

不止是长城汽车，目前吉利汽车、奇瑞汽车、上汽乘用车、比亚迪等中国汽车品牌也纷纷走出国门，只不过方式各异，有的选择CDK方式和整车出口，也有采用当地建厂快速融入海外市场。此外，造车新势力也对“出海”表现出兴趣，爱驰、蔚来等新势力车企都发布了出海计划。

在这之中，比起其他本土车企，长城汽车“走出去”的欲望尤为强烈。

自1997年始，长城汽车就将触角伸向海外，目前累计出口汽车已突破80万辆，覆盖160多个国家和地区，先后在日本、美国、德国、印度、奥地利等地设立海外研发中心，在马来西亚、厄瓜多尔、伊朗等地建立了KD工厂。

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创始人的态度是长城汽车数十年如一日坚定全球化战略的重要原因之一。魏建军将品牌全球化视为关乎企业生死存亡的大问题，近年来不止一次在公开场合提及自己对“出海”的态度。

“自主品牌要走出去，活的机会还很大，不走出去只有死路一条。”

在他看来，经过20多年发展，从技术、产品质量的角度，中国人是能做好汽车的。站在更高的格局看，现在应该是走出去的好机会。

这种选择也是性格使然，骨子里热爱冒险的魏建军并不畏惧挑战，相反，他十分乐于接受挑战。

“汽车品牌一定是全球化，中国汽车一定要走出去，我也和大家开玩笑，我们到底死在国内，还是死在国外？长城汽车还是选择死在国外，怎么也要去挑战。”

魏建军认为，自主品牌不走出去是对改革开放带来的20多年中国汽车发展红利的一种浪费。过去宏观环境的利好让很多企业实现了“躺赢”，但也让一些企业滋生了不思进取，不谋创新，特别依赖国内市场的心理。

而他不愿意这样做，甚至已经成为一种执念，“我作为长城汽车创始人，假如退休的时候长城汽车的产品没有走出去过，那会非常遗憾。”

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当中国汽车品牌的实力成长到一定阶段后，“出海”是必然的事。在这之中，长城汽车行动更快、更彻底。

可以看到，长城汽车的全球化战略涉及到了方方面面，从研发端、生产制造端以及销售端都有布局，无论是力度还是深度在自主车企中遥遥领先。回顾长城汽车的全球化发展历史，从1997年第一次漂洋过海开始，30年间，长城汽车先后经历了产品输出、技术输出，到如今的工艺标准输出。在全球化的路上，长城汽车绝对是认真的。

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