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议论纷纷，多方猜测的南北马自达合并一事终于尘埃落定。

8月24日，马自达汽车株式会社（以下简称马自达）、重庆长安汽车股份有限公司（以下简称长安汽车）及中国第一汽车股份有限公司（以下简称中国一汽）发布联合声明，三方就中国一汽参股长安马自达事宜达成共识。

自此，长安马自达将变成由三方共同出资的合资企业，公告中称为（新）长安马自达，由马自达持股47.5%、长安汽车持股47.5%，中国一汽持股5%。同时，一汽马自达将变更为由马自达和（新）长安马自达共同出资的合资企业。

此前，舆论场对南北马自达合并已有预期，不少消息人士说的有板有眼，就等着马自达中国出来官宣了。

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为什么这件事如此受关注？

因为对于所有利益相关方，以及关心喜爱马自达的人来说，南北马自达合并对马自达在华未来发展有百利，是人心所向。同时，在汽车产业巨变，以及马自达开启战略转型的大背景下，也大势所趋。

事实上，除更好地发挥协同、聚焦效应等表层优势以外，南北马自达合并更是三方基于宏观和未来视角，经过深思熟虑和多方权衡后，达成的最优解，有望实现三赢。

首先是马自达。

马自达是一个极具魅力，又极其执拗的品牌。其屡次公开表达类似观点：全世界只要有2%的消费者认可马自达就足矣。

某种意义上，虽然这一只为悦己者容的品牌态度进一步提升了品牌魅力。但在当下汽车产业巨变时刻，马自达显得更加格格不入，放大了品牌发展的不确定性。

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另一方面，近两年马自达在华发展遭遇瓶颈。其2020年销售21.45万辆，今年1-7月累计销售11.03万辆，大概率将以负增长收尾。去年初，马自达宣布到2022年前不再推出新产品。这让其在华本就狭窄的产品线更加捉襟见肘。

如此狭窄的产品线还要被分割为两个渠道销售，让南北马自达各自经销商难以为继。同时，体量日益缩减的马自达也亟需正视资源浪费、无法聚焦的弊端。

所以，偏执如马自达也需要认清现实。今年7月份，马自达宣称到2025年将推出13款电动汽车，包括BEV、PHEV和HEV多种动力，并宣布到2030年实现所有产品电气化。

这可以认为是马自达向趋势妥协，多少淡化了外界对其仍投入大量资源研发直6发动机的质疑。

但马自达仍是“马自达”。2022年，搭载直6发动机，采用纵置后驱布局的全新一代阿特兹将面世，马自达希望以此开启一个新世代。而这款重磅产品也势必将交给体系更完整，以及与马自达利益牵连更深的长安马自达来投产。

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对于中国一汽，如果没有换代产品引入，意味着一汽马自达已完成了历史使命。

事实上，一汽马自达本就是一个特殊企业。与拥有生产-销售职能的长安马自达不同，一汽马自达只是一个销售公司，产品由一汽轿车代工，马自达负责技术投放。

得益于一汽和马自达在2003年签订的技术合作协议，在多年合作中，一汽轿车获得了多项马自达核心技术，持续赋能奔腾品牌，实现了合作初衷。

此一时、彼一时。对于中国一汽，马自达深耕的大排量发动机技术和产品太过小众。奔腾不仅没有推出类似产品的计划，且一汽轿车为其改造升级生产线不划算。

所以，中国一汽的这道选择题并不难做，也能给广大销售网络投资人一个妥善交代。

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换到长安马自达视角，此次合并无疑为其带来了更大的发展空间。正如声明所讲：“（新）长安马自达将继承长安马自达和马自达的相关业务”，意味着其将成为马自达在华唯一商业主体。

马自达势必将投放全部资源给（新）长安马自达，包括但不限于换代阿特兹，以及未来全新电气化产品。马自达本就是一个粉丝众多、且忠诚度较高的品牌，未来更多新产品的加入，将让（新）长安马自达有望充分兑现马自达的市场潜力，逐步实现马自达的高端梦想。

另一方面是南北马自达优质渠道资源的整合。在新合资公司中，中国一汽占股5%，等于官宣两家公司的销售网络将融合。站在运营视角，长安马自达节约了大量成本，拥有了大量成熟可靠的线下销售软硬件和人员。

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但摆在（新）长安马自达和马自达面前的挑战仍存在。在2022年新产品到来前，马自达在华仍将经历阵痛。在没有新产品刺激的情况下，如何维持市场声量，保持存在感，将是（新）长安马自达的最大课题。

另一方面，尽量安抚原一汽马自达销售网络投资人，避免出现大量退网情况，也是（新）长安马自达的当务之急。

观点：

其实马自达在华整合业务的迹象早已显现。

过往几届国内A级车展，马自达都以“One Mazda”的姿态登场，淡化长安马自达和一汽马自达。而马自达中国于7月5日发布的推文引用了中国古训“二人同心，其利断金”，强调合作才能共赢的观点。

希望（新）长安马自达能在三方顺利合作的基础上，真正将马自达品牌的魅力一览无余地展现给中国消费者。中国市场需要马自达这样小而美的品牌。

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