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之前传得沸沸扬扬的“二马”合并一事，终于尘埃落定。8月24日，据马自达中国公告显示，长安马自达将以股权和现金对价的形式收购一汽马自达，并持有后者100%股权。这就意味着，长安马自达“吃”下了整个一汽马自达，使之成为了自己的全资子公司。

从销量来看，马自达在国内表现一直不温不火，上半年两个合资公司只有十万出头的销量，这显然不是马自达希望看到的。因此，通过“合并”整合资源带来的好处不言自明。不过，产品阵营不丰富、以及新能源产品布局的滞后，仍是马自达有待解决的症结。可见，这条“二马”合并的道路，远比想象中艰难。

如今看来，国内市场的天平是否会向“合并”后的马自达倾斜，关键还在于认清自己。毕竟，渠道合并也只是马自达“万里长征”的第一步。未来针对市场做好产品投放，才是马自达改变现状的唯一良策。

“二马”终于合一

8月24日，马自达、长安汽车及中国一汽联合发布声明称，中国一汽在北京产权交易所对马自达和长安汽车旗下的中国合资企业长安马自达增资项目成功摘牌。

根据声明，中国一汽作为长安马自达增资项目出资人，将以其持有的一汽马自达60%的股权评估作价，对长安马自达进行出资。

这意味着，合并完成后，一汽马自达将被“吞并”，归入长安马自达“麾下”。未来马自达在中国仅有长安马自达一家合资公司。

实际上，从去年开始，就有传闻称一汽马自达和长安马自达将合并，一汽马自达事业部将解散，车型停产。也难怪有网友吐槽，本来是要做“兄弟”，结果最后变成了“父子”。

发现没？这些消息都围绕着同一个中心思想：一汽马自达被合并。

但话又说回来，外界如此针对一汽马自达，也在情理中之中。

终止“内耗”是必然选择

一汽和马自达之间的合资方式制造了不少历史遗留问题。

比如，有销售资质而无生产资质，生产由一汽轿车代工，坊间更是将马自达的股份称为技术股。换言之，相比于长安和马自达基于股比对等关系建立的合资企业——长安马自达，一汽马自达实际是一家按照协议授权代工生产的企业。

基于这种复杂的利益关系，双方的合作也不可避免的透露出一丝怪异。

对于没有建立十分亲密关系的一汽马自达，一汽显然更愿意把精力投入到与大众、丰田等合资合作上。另一边，壮志难酬的马自达选择将资源向长安马自达倾斜，这种区别对待在产品阵容上体现的尤为明显。

要知道，自2015年开始，一汽马自达的产品线就开始被缩减，先后砍掉CX-7、马自达6、马自达8以及睿翼四款老产品，而且自2016年推出CX-4之后，至今没有全新车型上市。

这也直接导致，面对市场冲击，一汽马自达并没有太多自救的武器：目前仅有阿特兹和CX-4两款在售车型。

而匮乏的产品数量，也使得一汽马自达的销量始终难以更进一步。进入2021年，在内部已经开始商讨合并事宜后，一汽马自达更是彻底“躺平”，1-7月累计销量仅为36466台，不足长安马自达的一半。

看得出，无论是对于一汽亦或是马自达中国而言，“一马”已经被丢进了“鸡肋”的范畴。同时，这样的结局更证实了一个道理：并非所有品牌都适合搞“南北合资”。

如今，马自达中国不仅在合资建企的路上走得一波三折，需要将有限的车型分配给两家，还需驾驭两套经销商体系，难度可想而知。

因此，“合并”对于这家“小而美”的品牌而言，是一种解脱，更是一个新的开始。

下一步怎么走？

可以预见，合并之后的马自达将会投放更多的精力在国内市场，虽说有创驰蓝天和压燃技术加持固然重要，但这还不够。定价、车型投放也都是重点难点。

虽然对于马自达而言，统一销售渠道和生产体系，将更有利于提高马自达在国内市场的决策效率，但要想实现1+1>2的效果，“合并”后的马自达仍需解决诸多隐患。

从产品来看，长安马自达现有昂克赛拉、CX-5、CX-30、CX-8四款车型在售，将一汽马自达收至麾下，最直观的好处就是利用阿特兹补齐中型轿车板块，丰富产品阵营。

但是，阿特兹最近几个月，月销量始终在2000辆上下波动，今年1-7月在华累计销量仅有约1.3万辆。因此，补充产品阵营的同时如何在竞争激烈的中级轿车市场上盘活销量，依旧是“长马”接盘之后的重要考点。

此外，马自达在新能源领域发展迟缓，也算是未来的一个隐忧。

目前，马自达在国内没有一款新能源车型，首款纯电动SUV车型CX-30 EV按计划将在年内上市，但具体日期未知。而且，400km的续航和“油改电”的设计，不禁让人联想到“两田”在国内推出的纯电车型，它们有缓解积分压力的使命，但短时间大概率不会出现高销量。

针对这些问题，今年7月马自达中国发布新技术及新产品规划，计划从2022年到2025年依次引入搭载“创驰蓝天多样化·可扩展架构”的车型，将中国市场推出5款混合动力车型，5款插电式混合动力车型和3款纯电车型。

这意味着，马自达起码还要等3-4年才能向中国市场推出新一代纯电动产品，届时，国内新能源市场能否会给马自达机会，还真不好说。