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滚滚洪流，不进则退。

用举步维艰来形容中国乘用车市场，我想都不足以体现每一位参与者的艰辛，30年一遇的车市寒流，已经让一些曾经的同行者退出了市场，长安铃木、一汽马自达、众泰、川汽野马、力帆等等。

用曾经的标准来衡量今天的乘用车市场，显然是不行的。

​曾经的中国乘用车市场，没有芯片危机，同样丰田、本田、大众这些重要参与者，不顾一切也要在市场中排挤中国品牌。

名不见经传的中国品牌，早已是参天大树。

乘联会公布数据显示，中国乘用车市场容量已经下滑到2200万量级，今年1-8月累计零售量不足1300万，虽然相比于去年呈现增长状态，但相比于2019年正常期，两年运营发展效果并不明显。

​今年8月份，乘用车市场容量达到145万台，同比下滑幅度接近15%，相比于2019年同期，下滑幅度为7%。

目前可见的是，今年的中国乘用车市场仍然呈现增速偏弱的状态，缺芯，成了所有企业都会遇到的问题，生产端口遇到的难题，在市场端被放大。

多重压力下，第一梯队的中国自主品牌承受着巨大的压力。

​以长城为例，其在今年遭遇了一场艰难的市场反击战，疫情之后的短暂市场升温让其获得了拉升的机会，数据显示，今年长城1-8月累计完成78万销量，同比增幅接近四成。

8月份，长城新车销量达到7.43万台，相比于去年同期有所下滑。

销量有所下滑的根本原因在于芯片阻碍产能，一部分走量车型生产受到阻力，芯片需要向定位更高，售价更饱满的高端车型倾斜，终端市场提车需要等待已经成为不争的事实。

或许说长城8月份只生产出7.43万台新车，这样可能更加合理。

​缺芯仍然困扰着大量的企业，除长城之外，本田、长安、大众、通用以及奔驰、宝马等品牌都受到了冲击，一方面用户群体提车周期拉长，另一方面，价格回笼明显，终端优惠几乎没有。

现在不是销量多少的问题，是企业有能力生产出来多少新车。

即便如此消费市场环境下，长城也完成了不错的销售成绩，今年预计销量将会突破120万压力位，再创新高。

​下半年是传统车市旺季，随着出游季节以及预备春节的相继到来，购车需求将会增量，企业提前备货芯片将会保证下半年在争夺战中做出成绩。

对于长城来说，市场销量份额不能丢，同时产品布局规划不能少。

科技长城以及越野长城企业形象继续加深，一方面随着整合产品进入到成效期，以科技为主的三代哈弗H6、WEY 摩卡等车型重新塑造主流品牌形象，更科技、更节油的产品印象根深蒂固，另一方面坦克系列不断秀肌肉，在普拉多、帕杰罗等传统越野车退出舞台之后，坦克系列成功接盘越野市场。

​缺芯只是短暂的问题，但市场记忆却是长期的，目前主流SUV市场中，长城仍然有着巨大的吸引力，与过去不太相同的是，长城坚守的已经不是传统的SUV市场，开始向着更高定价区间的越野市场倾斜，此外以欧拉为核心进攻的新能源矩阵，在新四化方向中既打造出一个更低碳环保的出行方式，又在为长城赚取大量的双积分。

我们能够看到的是，在芯片问题制约以及外资品牌反抗的市场环境中，长城以稳定的增量速度在市场中做成绩，虽然受制于生产问题销量有所起伏，但从长线角度分析研究，在国内市场抢占了电动市场高位以及越野市场绝对优势的长城，在塑造新企业形象这件事儿上，仍然有着更好的动能。