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从目前技术方向来看，在EV主导的技术形态环境下，丰田THS、本田i-MMD以及比亚迪DM-i三种企业研发而来的混合动力系统，成为了新四化路径下最好的选择。

作为最具有技术沉淀的动力架构，丰田THS的历史可以上翻到30年前，第一代普锐斯到今天已经成为一代经典车型，背后丰田的混合动力系统架构的支撑，起到了重要的推动力，在市场看来，丰田作为技术封锁者，为市场带去全新用车体验的同时，也封锁了后来者的技术拓展之路。

​所有人都知道，丰田的技术垄断能力之强，让自己的THS混合动力系统独步天下。

另一家不太愿意服输的本田，在后世代工程师仍然流淌着本田宗一郎血液的奋斗历程下，成功研发出来了i-MMD动力架构，有意思的是，这套技术进化到第三代，不仅仅避开了丰田THS的专利封锁，甚至还将自己的i-MMD做的更好。

丰田THS毫无乐趣的驾驶感受，几乎让一个时代的消费者误认为，混合动力系统就应该是平平无奇的样子，但i-MMD带来的乐趣更强，加速、平顺、节能以及本田本身的操控乐趣，显然，混合动力系统也可以做的很有色彩。

​但我们很失望的是，这些主流的混合动力系统，无一不出在日本市场。

我可以理解为，日本有培育这种文化标签的环境，他们有无数个能够做好电气化系统以及混合动力系统的零部件企业以及人才，就像德国车更容易造好涡轮机一样，混合动力系统就应该是日本造的好。

站在市场的角度，谁能够更好​的的​服务用户，谁就是最好的企业。

​相比于本田i-MMD，无疑丰田THS做得更好，因为丰田一度把卡罗拉双擎、雷凌双擎卖出13万的价格，让更多的市场消费者，多了一种选择，这种选择带来的新出行方式，显然是内燃机带来不了的。

中国没有自己的混合动力架构，这是一件很难受的事情。

电动化的道路上一水儿的EV纯电动车型，在基建没有完善的今天，续航焦虑症是一个永远都躲避不了的客观问题，所有消费者在面临选择全新动力架构的时候，只有两种选择。

一种是忍受EV电动车带来的续航问题，另一种，则是选择丰田、本田的混合动力系统，品牌溢价并不弱。

最有希望造出混合动力系统的企业，就是比亚迪，作为深耕电池行业几十年，并且在15年前就开始涉猎混合动力系统的车企来说，比亚迪在行业中的先天优势足够。

这些年，比亚迪也在深耕EV市场，不同的是EV之外，比亚迪的混合动力系统做的不错，拥有一定的可靠性以及清晰的逻辑。

这为后来的DM-i技术做好了沉淀。

我们今天看到的DM-i，装备了更大容量、安全系数更出色的刀片电池，为混合动力架构研发的高热效率引擎以及匹配的电控系统，这些都是在过去生产EV以及插电混合动力车型中积攒而来的技术经验。

​目前市场反馈，DM-i产品表现，有能够瓜分丰田THS市场的能力。

以秦PLUS DM-i为例，续航120km的版本，能够保证100km以内纯电行驶，在馈电状态下，也能保证极低的馈电油耗表现。

目前的数据是，即便电池组电量不足，秦PLUS DM-i综合油耗也能够稳定在4-5L左右，这已经是丰田卡罗拉双擎的油耗表现。

比卡罗拉更具有吸引力的是，秦PLUS DM-i能够做到日常驾驶0油耗，以及更出色的配置表现以及更好的驾驶感受，毕竟日常驾驶状态下， 秦PLUS DM-i加速控制在8秒以内。

​从技术方向上来说，在丰田THS专利封锁下，比亚迪DM-i走了一条完全不同的路线，多用电，少用油甚至不用油的匹配逻辑，保证了更好的油耗经济性。

虽然技术方向不同，但技术结果相同，比丰田THS更有亮点的是，比亚迪DM-i不仅仅长途油耗与丰田THS车型相同，同时还做到了更好的驾驶感受。

当然，丰田的强项是稳定的质量以及可靠性，这是其它企业做不到的优势。

但无论如何，我们都应该肯定现阶段比亚迪DM-i的高度，从技术方向与技术高度两个角度分析，DM-i都已经打穿了另一条混合动力架构之路，让中国市场消费者有了除EV之外的另一种选择。

事实上，2020年之前，比亚迪还是一个名不见经传的企业，2020年真正意义上将DM- i推向了市场，完成了品牌、技术以及市场的进阶，这是比亚迪十余年电池、混合动力系统领域忍辱负重换来的必然结果。

也凭借着这份技术沉淀，让比亚迪成功长成参天巨树，DM-i的问世，也让比亚迪销量进入到爆发期。