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一个是还未上市就已成爆款，4S店门庭若市 ，媒体也争相报道。

一个是已经上市却无人问津，高调上市也未能掀起波澜，甚至连吐槽都没人吐槽。

这就是赛那和嘉华面临的截然相反的两种境遇。一个成了消费者和媒体的宠儿，一个却难逃弃子的命运，这究竟是因为什么？两款新车产品力的差别真有那么大吗？

家用MPV到底应该怎么造？

随着二胎三胎的放开，越来越多的家庭用户也需要一辆MPV，而之前很多MPV车型都是定位于商务需求，典型的譬如别克GL8。如何打造一辆家用需求的MPV，丰田显然更有经验。

首先是动力。嘉华给到了一套2.0T+8AT动力组合，这个级别的主流水准，不求有功，但求无过，却也“泯然众车”。

赛那搭载了TNGA 2.5L全新第四代增强版THS II丰田混合动力系统，和汉兰达同款动力，拥有强劲、平顺、静谧、省油的特点，再加上TNGA架构带来的不同以往的驾控基因，使得赛那没有过去MPV笨拙、迟缓之感。相反，不仅乘坐舒适，驾驶感还非常好，绝对不会有买MPV就是贴钱当“司机”的感觉。

因此，当嘉华还在利用传统燃油发动机提升动力性能的时候，赛那已经用TNGA架构和THS混动慢慢摆脱了MPV费油、不好开的体验。这一局，赛那胜出。

其次是空间，不夸张的讲空间利用率就是MPV的灵魂。

30万级合资MPV，别克GL8、大众威然、起亚嘉华、丰田赛那车身三围和轴距非常接近，肉眼可见的驾乘和储物空间差距并不大，关键在于细节的处理。

以杯架为例，赛那第一排中央扶手箱就有4个杯架；

接近着中央扶手箱后部，也就是第二排前面还有2个；

你以为结束了？翻开第二排小桌板，前后各两个，又来4个；

一共7座布局的MPV，赛那直接给了10个杯架，是嘉华的一倍多……

再比如USB接口，中控台1个；中央扶手箱里面2个，外面2个；第二排2个；第三排还有2个，一共9个……

还有后备箱储物空间，三排座位树立状态下赛那后备厢是个深坑，加上挪到左侧内壁的小备胎节约了很大一部分空间，可以轻松码几个大箱子；在第三排座椅收折到地板下后，四座状态下的赛那后备厢纯平，装载空间就更加充裕了。

最后就是舒适性。从内饰用料、豪华感和质感的营造上，嘉华无疑领先了赛那一个级别，但就乘坐舒适性来说，我的同事在成都车展体验完之后，对赛那是赞不绝口，在他看来赛那座椅的柔软度、承托力、对腰部的包裹性，整体的人体工程学优于嘉华，长途乘坐会更加舒适。

品牌力的差别太明显

如果说MPV领域也存在造车鄙视链的话，那么以丰田、本田为首的日系品牌一定站在食物链的顶端。尤其是丰田，一个能生产“保姆车”埃尔法、雷克萨斯LM这样顶级MPV的厂商即将推出30万级MPV，会带来怎样的轰动可想而知。

至于说现代起亚集团，无论中国、海外、亦或是韩国本土，轿车、氢能源才是其重点打造的领域，MPV并非其优势所在。

做一个类比：如果有一天，当你知道特斯拉和大众都要推出电动MPV的时候，你会对谁更充满期待？毫无疑问，大概率将是前者，因为特斯拉在新能源市场的号召力就和丰田在MPV领域的影响力一样，他们设计的产品很少让人失望。

何况相较于起亚嘉华，丰田赛那在中国市场还有自己的故事。

和雷克萨斯一样，1997年诞生的Sienna（塞纳）原本是为北美市场专门设计的车型，凭借着时尚的外观、舒适的空间和良好的安全评级、可靠的品质，Sienna迅速在北美遍地开花，20余年的时间里累计销量超200万台。

2009年随着国内进口政策的放开，第三代Sienna以平行进口的方式来到中国。一方面，埃尔法的神话让中国人对丰田MPV有着深深的执念；一方面国内MPV选择性太少，GL8一家独大，又太过商务，家用属性偏弱，这个时候拥有3.5L大V6、大空间以及丰田品质加持的Sienna显得极为稀缺，很多中产阶级趋之若鹜。彼时，如果说埃尔法是明星政要的标配，那么拥有一台进口Sienna就是中产阶级的身份象征。

可惜Sienna在北美产量本就有限，供不应求，平行进口到中国更是“僧多肉少”，即便加价到60万、等车一年，也是一车难求。得不到的永远在骚动，久而久之，Sienna成了不少中产阶级心中的朱砂痣。

有一说一，起亚嘉华Carnival在北美市场的知名度也不小，和赛那一样常年稳居北美MPV榜单前列，但嘉华的影响力也就仅限于北美。

2004年，就在东风悦达起亚成立的第二年，Carnival也以进口的方式来到中国，但彼时起亚在华的首要任务是以千里马等经济性小车打开销路，立足市场，Carnival仅仅是一个高端化技术象征，加上价格偏高（终端售价30万以上），两年之后便销声匿迹了。直至2020年，东风悦达起亚发布品牌向上战略，第四代嘉华才再度出现，但对于绝大多数消费者来说，嘉华已经是一款陌生的外资MPV。

所以，如果说有丰田MPV光环加持、又有故事的赛那是王者归来，那么嘉华可能更像外来的媳妇，小心翼翼的挺进中国市场。人气、热度、关注度，孰高孰低，很明了。就目前起亚在华的实力而言，根本撑不起嘉华30万的高价，大多数消费者不会为一款30万的起亚车买单，自然也提不起兴趣去关注这款新车。

但对于赛那而言，恰恰相反。

当下，南北丰田双车战略稳扎稳打，单车成交均价稳步向前，已经远远甩开了大众。卡罗拉+雷凌牢牢占据12万级轿车市场，凯美瑞/亚洲龙，RAV4/威兰达终端成交均价早就突破了20万，月均销量超7千的汉兰达也站到了均价30万的新高度。这个时候，30万级丰田旗舰MPV赛那的到来适逢其时，甚至于将来上市后，赛那很可能延续汉兰达加价销售的套路。

赛那和嘉华的启示

对于整个汽车市场来说，赛那和嘉华的戏剧性对立表现绝非孤例，它至少给了中国品牌两点启示：

首先技术永远都是第一生产力。

当初，第三代Sienna以进口方式入华，之所以让消费者念念不忘，是其开不坏的品质和性能打动了用户，而第二代Carnival早期的败走麦城，终究还是“名不符实”，价格与实力不对等的结果。

如今，赛那的火爆同样也是丰田引以为豪的混动技术吸引的消费者；试想一下，如果现代起亚集团的氢能源技术成熟，为嘉华搭载了一套氢能源动力，而不是现在的2.0T+8AT，或许结局也不一样。

其次，踏踏实实做好品牌。

嘉华的高价上市，其实是起亚品牌向上的一次剑走偏锋，但大概率的结果是根基不牢，嘉华倒塌。

反观丰田，从不打无把握之战，对于每一个细分领域，或是蓝海市场，丰田不是第一个介入的品牌，但总能后发先至，归根结底一是做好充分调研，了解市场；二是做好品牌，一切都会功到自然成。