凤凰网汽车

科技企业入主汽车行业已经不算是新鲜事儿了，且不说北美的特斯拉和国内的“蔚小理”等，他们是披着“科技”的外衣但实际上就是为造车而来，一上来就已经摆明了态度；还有一类科技企业，本身并不是造车起家，而是另有“主业”，但在时代的洪流之下，造车又成为这类科技企业尝试和探索的一条新路。

这些科技企业中，除了像戴森、索尼等工业品科技公司，以及百度、google等“纯”互联网公司外，更多是像苹果、小米这样的以手机等3C电子产品为主的科技公司，而且在国内除了小米已经正式官宣造车之外，OPPO也频频在汽车相关领域布局，华为更是势头迅猛，尽管一再声明不造车，但“口嫌体正直”，一步步掌握了造车所需的全部技术，万事俱备，只待一个时机……

苹果、小米等科技企业“下海”造车，目前看来，主要有两点原因：一是手机等消费电子产品市场已经趋于饱和，这一点可以从销量数据上直接反映出来。我们都知道国内汽车行业是在2018年开始步入下滑态势，其实手机行业更早，2017年智能手机销量就开始下滑，到2020年中国市场智能手机销量约为2.96亿部，同比下滑20.8%，已经跌落至近六年国内智能机销量的最低谷，而且是连续四年下滑。随着手机性能整体提升的当下，人们换机周期越来越长，科技企业需要一个新的增长点，汽车是最被看好的，所以苹果、小米等才会前赴后继的加入造车大军。

二是未来的汽车在终极形态上或许不一定是纯电动车，但一定是智能汽车，看重未来的资本市场早已将智能汽车当成下一个风口，一定程度上讲，这个领域“不差钱、不缺钱”，这也是特斯拉这样年轻的造车新势力市值超过宝马、大众等传统车企的原因。智能汽车最大的差异化是来自软件部分，这已经是行业共识，而软件部分正是苹果、小米等科技企业的强项，所以他们青睐造车是水到渠成之事。

当然了，科技企业转型造车，也不能凭“头脑一热”，俗话说得好，隔行如隔山，科技企业需要补的课很多，比如智能座舱，尽管智能手机和智能车机系统有一定的相关性，但后者显然要复杂的多，智能手机系统出了问题，大不了死机，重回刷机什么的，但智能车机要是崩溃，有可能是人命关天的大事，绝对马虎不得。

更重要的，智能驾驶，科技企业造车，历来在这方面成为一个卖点，但智能驾驶是一门大课程，其技术壁垒并不是靠收购几家相关公司就能弯道超车，算法的深入研究，以及真实数据收集都是科技企业造车无法绕过的一座大山；所以，除了要进行持续的研发投入之外，还要确保所研发的智能驾驶系统安全、可靠、稳定，因此，苹果、小米要造车，不光是“不差钱”就能解决的。

另外，“造车有风险，入行须谨慎”，汽车行业不光是“吞金兽”，而且还有可能让你有去无回，甚至血本无归，这样的例子太多了，这几年淡出人们视野的那些造车新势力就是很好的例证。即使背景强如戴森，花了70亿美元也仅造出了一辆无法上牌的车，一旦发生这样的“血腥惨案”，即使财大气粗的巨无霸科技企业，也难以承受失败的苦果。

那么科技企业究竟要不要造车？这个问题，在苹果这里，目前还是模棱两可的，但是在小米这里已经是板上钉钉了，接下来，我们就来分析一下，为何会出现这样的截然不同的局面。

乔布斯、雷布斯，谁能改变世界？

我们不得不承认，苹果迄今最高光的时刻，并不是刚刚发布的iPhone 13，而是11年前、“乔帮主”与iPhone 4一起横空出世的那一刻，“再一次，改变一切”，这是乔布斯为iPhone 4量身定制的口号，也是苹果终结一个时代，开创另一个时代的真实写照，这种惊艳与震憾，以及属于苹果的那份儿勇敢，是直达心灵的。而事实上，在电子消费领域，从手机到平板，从平板到电脑，苹果的确重新定义了一切。然而，这种作风并没有出现在苹果造车方面。

要说起来，早在2014年，苹果泰坦计划就已经开启，如果那个时候苹果大举进军汽车行业，或许如今根本就没有特斯拉什么事。然而，时至今日，整整7年时间，我们不仅没有看到苹果在造车方面的实质性进步，反而觉得泰坦计划已经与我们渐行渐远。只有时不时冒出来的一些捕风捉影的消息，似乎在诉说最泰坦计划的倔强，而一次次让人满怀期待又一次次泯于尘埃之后，人们才认识到，或许是苹果缺的不是钱，也不是技术，而是另一个“乔布斯”。

乔布斯之后，苹果的继任管理者库克，是一位出色的“守成者”，在他的带领下，苹果自己的定位已经由原来的“技术领跑”变为“赚钱机器”，如今苹果已然是全球最赚钱的科技企业，苹果目前的市值相比10年前增长了8倍，年净利润增长超过3倍，市值达到2.46万亿美元，稳坐美国第一大上市公司宝座。这是个什么概念呢？如果将苹果看作一个国家，市值看作GDP，那么他可以在如今全球排名第9位，仅次于意大利；全球195个主要国家，仅苹果一个公司的市值就超过了187个国家的GDP。从资本的角度看，这是史无前例的成功，也是苹果如今成为科技巨无霸的基础；但从另一个角度来看，如今苹果收敛了锋芒与锐气，失去了不顾一切的勇气，这难道不是一种悲哀吗？

反映在苹果造车一事上，从2014年到2021年的7年间，苹果造车的4位负责人离职（或被挖走），数以百计的项目工程师离职，其中，很多苹果汽车项目顶级经理在上不到半年便离职……不稳定的团队，一波三折的前进之路，乏善可陈的成果，让人们越来越觉得，要开上苹果汽车，指不定得到猴年马月去了。而从今年伊始便盛传的苹果与宝马、现代、日产、丰田等传统车企接洽整车制造的事宜，最终也仅是为汽车圈增加了一些传闻布局，开启谈判又迅速谈崩，气氛刚渲染起来又戛然而止，据说其中的原因，很大程度上是因为苹果将消费电子时代与供应商合作的行事作风套用在了汽车上，最终，难伺候的苹果把自己的前路又给堵死了。

苹果造车最终究竟会不会付诸实践，目前谁也不敢保证，不过苹果表示，造车计划仍在开展当中，但从种种迹象来看，苹果还没有找出一条明确的前进道路，这也预示着，苹果造车依旧命途多舛。

再看小米这里，情况完全相反，尽管小米不像苹果那么财大气粗，但““雷布斯””已明确表示小米“不差钱”，而且，这一次，“雷布斯”也是亲自挂帅出征，而科技领域对于“雷布斯”的为人也完全是“信得过”的状态，所以，小米尽管今年才官宣造车，但到目前为止，小米不仅在汽车圈动作频频，与比亚迪、一汽、长城、长安、东风、恒大、上汽、博世、北京现代、宁德时代等频繁互动，更与北京、吉林、上海、天津、武汉、合肥等多个地方政府传出“绯闻”，而就在不久前，小米汽车正式落户北京亦庄，其业务开展也将从前期考察逐步进入到实际运营阶段；甚至有传言称，小米汽车或将通过收购方式获得产能和生产资质，而收购的对象就是发展一波三折的宝沃汽车。

宝沃汽车位于北京密云区，拥有新能源及传统能源双生产资质，并具备年产能36万辆整车生产能力，且当初北汽福田对宝沃工厂项目砸了47.24亿元，其4.0智能工厂甚至还获得了工信部颁发的“中德智能制造合作试点示范项目”称号，这对于小米而言，无异于雪中送碳；而且，宝沃汽车工厂停产时间已长达一年之久，无论对于神州的陆正耀还是北京市政府，都是一个负担。

为何这么说呢？因为，宝沃密云工厂的所有权并不在福田，也不在陆正耀，而是在北京市政府，北京市政府只是依照市场价格把土地和房产租赁给宝沃汽车使用，而且在2019年1月，北京市政府已经要求福田承诺宝沃汽车的土地所用权在北京市要求归还时将土地交回政府。据悉，目前小米洽谈总部与生产基地的选址安排已经接近尾声，并计划在2024年上半年推出新车，小米汽车的高效率果然名不虚传，至于最终是否都能如愿，还有待进一步落实。

除此之外，小米造车的野心也很大，有消息称，小米计划在2024年推出第一款车，以后每年推出一款新车，三年出车，第一年就卖10万辆，三年总销量达到90万辆。实话讲，这个成绩，就是连基本站稳脚跟的“蔚小理”也要汗颜了；而且，就算目标可以如期实现，小米面临的第一大难道，不再是销量，倒是产能了。毕竟，即使宝沃工厂可以直接拿来用，36万的年产能还是“虚”了点儿；另外，除了上面提到“隔行如隔山”的问题之外，小米汽车未来要面对的强大的竞争对手、复杂的市场环境、纷乱的供应链管理问题等等，缺少汽车产品技术储备的小米一开始就要走量，甚至要赢利，难度恐怕不是一般的大。至于“雷布斯”的造车梦最终是否都能如愿，我们还要拭目以待。

写在最后：未来的汽车的确可能就是一个“移动终端和数字空间”，从这个角度讲，科技企业进军汽车行业并非天方夜谭，但生产电子产品与生产汽车绝对不一样。苹果在2014年就酝酿的泰坦计划，7年后的今天依旧让人看不到希望；而小米造车的速度的确够快，不到7个月似乎就已经有了眉目，差距的确是有，但是谁能笑到最后，还有待时间来检验。