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成都车展上赛那SIENNA首次在国内公开亮相。相比“专业人士”更多关注于它与海外版的细节差异、具体的动力配备等等不同，普通消费者更在意的还是车展所带来的近距离体验――终于，在别克GL8之外，又有了另一个值得重点考虑的对象。正因为如此，“是否能挑战别克GL8的霸主地位”也成为围绕赛那SIENNA最热的话题。这个话题没毛病，但对于此次赛那SIENNA的引进，或许咱们的“格局”还可以更大一点。

为什么说赛那SIENNA是别克GL8的第一个典型对手？

坊间经常讨论有关别克GL8的“神话”。排名的时候，也总喜欢把别克GL8和奥德赛/艾力绅、威然混在一起说。但实际上，在赛那SIENNA正式上市之前，中国市场上别克GL8别说典型对手，甚至连完全同类别的车型都没有出现过。

『雪佛兰Venture』

别克GL8最早源自1996年款的雪佛兰Venture。基于此，我们有必要对这个细分品类及其“发源地”的情况做一个小小的梳理。

第一，矫情一点说，美国市场是没有MPV的。当地人把这种车称作Minivan。MPV的概念，则来源于欧洲。

第二，全球范围看，Minivan属于极具北美市场特色且独立的细分车种。虽然从咱们汽车之家数据库来看，它们归类于“中大型MPV”，但与美系、欧系、日系的中大型MPV仍有着较大区别。

第三，Minivan最早是由克莱斯勒于1984年“发明”的，鼻祖为道奇凯领和克莱斯勒大捷龙。雪佛兰Venture作为著名的“雪佛兰子弹头”Lumina的后续车型，也属于典型的Minivan。

『大捷龙的前身――克莱斯勒town&country』

诚然，当下的别克GL8早已不是当年的雪佛兰Venture。无论是陆上公务舱还是ES陆尊，在北美市场也都不存在――它确实可以视作上汽通用的一款“中国市场本土化车型”。

然而与其他本土车不同，上汽通用在开发新一代别克GL8的时候，无论是开发理念还是最终形成的产品特性，都与北美市场的Minivan一脉相承。只不过在动力配备、细节设计上，更多考虑到了中国市场的需求。也就是说，别克GL8是一款全球少有的、在北美以外市场销售的Minivan。

近年来，美国市场Minivan的销量基本上由四款车把持着：克莱斯勒大捷龙、道奇凯领、本田奥德赛和SIENNA。“千年老五”的起亚嘉华，销量已与前四款车型完全不在一个数量级，更别说第六名以后的车型了。

综上，别克GL8在中国，就类似于大捷龙和凯领在美国。甚至它们玩两代同堂的策略都极其相似――凯领本质上就是上一代大捷龙，类似于别克GL8陆上公务舱与ES陆尊的关系。所不同的是，克莱斯勒在美国市场有着非常强劲的对手，而北美市场这四款畅销Minivan，在中国一款都没有。

这，其实也是别克GL8这么多年来“独孤求败”的主要原因之一。

没有奥德赛？这不是睁着眼睛说瞎话吗？在此我们也要稍稍澄清一下。在美国销售的奥德赛与中国销售的奥德赛，属于典型的“同名不同车”。无论是尺寸、轴距，还是外观轮廓、内饰设计、动力配备等各方面，中美两个市场销售的奥德赛都有很大不同。

本田(进口) 奥德赛(进口) 2021款 3.5L Elite 美国版">

『美国版奥德赛』

本田 奥德赛 2021款 2.0L 锐・舒享版">

『国产奥德赛』

（注：MPV属于一个比较特殊的车型品类，它更考验的是驾驶座后面部分的表现。国产奥德赛虽说设计得很好，但受制于尺寸和级别，它的第三排乘坐感，尤其是坐垫与地板之间的落差、满载时的行李舱装载力，与别克GL8还是有差距的。对于有商务接待需求，亦或者满载长途用车频率较高的家庭用户，在这二者之间的选择几乎没有悬念。）

那威然呢？它不是针对别克GL8来的吗？并且尺寸比别克GL8还大，同样有着非常棒的第三排乘坐感和满载行李舱空间。它为何不算第一个别克GL8的典型对手？在此，我们有必要简单说一下威然的由来。

大众家族不乏MPV，但在国产序列中却没有Minivan。于是大众一不做二不休，直接基于MQB平台的强大能力，来个“一车三吃”。即，在同一平台基础下，同步开发出途昂、威然和揽境三款车，以弥补该品牌在部分细分领域的缺失。

上汽大众 威然 2020款 330TSI 商务版">

『威然』

这种开发模式固然可以优化研发成本，但同时也让相应的车型不够纯粹。例如很多人应该注意到了，威然车身上有着太多的SUV元素――不光是外形，还有地台的高度、后备箱的比例等等。因此，威然可以视为大众的一种“创新”，但也导致其在产品属性方面与别克GL8有着明显的不同。

至此我们再看SIENNA。它属于丰田典型的、针对北美市场于1996年（与GL8的原型雪佛兰Venture同年）推出的Minivan。发展至今，SIENNA已在北美Minivan市场打拼了25年，历经四代且战绩优秀。

丰田 赛那SIENNA 2021款 2.5L混动 舒适版">

『赛那SIENNA』

这意味着直到此次SIENNA的引进，第一款美国市场上的“主力Minivan”才开始正式、同步地以国产车的身份进入中国市场。（早在2007年大捷龙和凯领曾经在福建生产过，但均为海外淘汰产品，与此次的赛那SIENNA无法相提并论，当然也未掀起市场波澜。因此严格的说，赛那才是迄今为止别克GL8面临的第一个典型对手。）

能否挑战成功？丰田可能压根没想这个问题

梳理自此，“能否挑战成功”这个问题似乎也应该呼之欲出，然而我们开头已表明了观点：与其探寻这个问题的答案，不妨将“格局”放大一点。在此，我们又有必要稍稍梳理一下国内的情况。在一个充分竞争的市场，一款车独领风骚多年，这是不太正常的。到底为什么会这样？其实与这个细分市场的“演进”有关。

别克GL8和别克新世纪，都属于上汽通用最早引入中国市场的车型（1999年）。虽然它们在北美市场都属于典型的家庭用车，但按照当时中国市场的环境，以它们的排量、油耗和售价，注定了只能在公务车市场打拼。别克，（在当时）也由此很明确地树立起了“公务车品牌”的形象。这与当时的本田、丰田都是完全不同的。

上汽通用别克 别克GL8 2022款 ES陆尊 653T 智慧旗舰型">

『别克GL8』

与此同时，由于别克GL8的优点（超宽大、超舒适）完美契合当时的公务用车需求，缺点（昂贵、费油）对于公务用车来说又影响不大，再加上没有竞争对手，最终一炮而红。这也很好理解，为什么本田看着别克GL8卖得风风火火，却引进的是日版奥德赛――本田很清楚，在公务车市场，它很难与别克GL8 PK。

至于丰田，它是中国市场的后来者，轿车SUV都忙活不过来呢，当然也顾不上引进这类在当时看来属于"非主流"的车型。（丰田曾以整车进口的方式，引入过与日版奥德赛同级别的车型普瑞维亚。）

至于克莱斯勒与道奇，就更好理解了：它们在中国市场完全没有品牌影响力，自然也无法参与角逐。那么现在，为何丰田想着引进SIENNA了？是因为“后知后觉”吗？当然不是。这其中一个最重要的原因，就是市场变化。

我们将2014年-2020年，所有与别克GL8沾得上边的主流车型做了一个销量统计，如下表：

大家可以看到，2017年是个重要的分水岭：整体销量暴增近50%。再仔细看，会发现主要变化就源于别克GL8――销量暴增近一倍。为什么？因为2016年底，别克GL8推出了最新一代的ES，也就是现在的ES陆尊。

一般来说，一款车即便“两代同堂”也很难实现销量倍增。这背后一个更重要的原因，就在于家庭购买的激增――与之前“只有公家买”不同，在这之后至少有一半的别克GL8是被家庭用户买走的。再细想，这其实是一个市场逐步走向成熟的必然结果。往前倒二三十年，帕萨特这样的中型车也同样是典型的公务用车而鲜有家庭购买。现在呢？绝大多数的中型车销量，都是靠家庭购买力支撑着。

中型和中大型MPV的市场，其实也在朝这个方向转变。而最近几年，就是重要的转变期。当然，基于MPV的特殊性，这种转变背后还有一些更直接的原因。例如二孩、三孩政策的放开，伴随购车群体从70后转向80后、90后，大家对于MPV的“认知偏见”正在逐步减小等等。

传祺M8 2021款 大师系列 390T 至尊福祉版">

『传祺M8』

大家注意表格中自2017年以来的销量情况。除了2019年因大环境影响呈现负增长以外，这类车型的销量一直是维持较高速度增长的。尤其是最近的2020年，中国市场乘用车销量整体仍是同比负增长（-6.8%），而表格中录入的车型总计销量，却实现了21%的快速增长。

还有一个细节请大家注意：所有新增车型，基本上都未对原有车型的销量形成明显分流。例如威然的推出，对别克GL8和“奥德赛+艾力绅”都没有影响；荣威iMAX8的出现，也没有影响到传祺M8。这说明什么吗？说明潜在的市场需求可能远比想象的要大。只是因为现有的车型太少，未能将这些需求充分激发出来而已。

上汽集团 荣威iMAX8 2022款 400TGI 旗舰版">

『荣威iMAX8』

丰田选择在这个时候引进SIENNA，直接原因可以理解为它在等第四代SIENNA的正式推出（第四代SIENNA于去年5月全球首发），以及国内动力总成的布局（赛那SIENNA与全新汉兰达共享动力总成）。

然而更深层次的原因，是丰田看到了这个市场的变化。此时引进，在更好地挖掘中国市场需求的同时，可以充分分享中国（中型&中大型）MPV市场增长的红利。其实，采取相同动作的绝不只是丰田――起亚、现代也都在布局，不是吗？

赛那SIENNA大概率将开辟独属于自己的市场

如前文所述，赛那SIENNA和别克GL8属于当下中国市场“唯二”的Minivan，但实际上它们二者之间的竞争关系可能比大家想象的要小（当然，仍比之前已有的车型都要大）。

丰田(进口) SIENNA 2021款 2.5L混动 两驱LE 8座 美国版">

『SIENNA』

品牌认知的差异就不提了，我们主要看产品。关注MPV的人应该都注意到，这类车的驾驶舱布局与轿车、SUV是不一样的。最典型是挡把及其相应的功能键，大都会布置在中控台上。而大家熟悉的“地台”， 这类车上往往是“空”的。主驾和副驾的座位之间，如果没有布置扶手，会显得非常“通透”。

这种设计更多是从厢式车（面包车、货车）延续下来的。好处是可以尽可能地发挥MPV的空间优势。前排之间、前后排之间的驾乘者，可以更轻松地互换位置。但坏处是：对于普通家庭用户而言会感觉怪怪的，驾驶者感觉自己像在开面包车，有一种“专职司机”的错觉感。

之前赛那SIENNA的中控台也是如此布局的，但到了这一代不一样了。它采用了与轿车、SUV类似的“地排挡”设计。这意味着人们驾驶赛那SIENNA时，与驾驶汉兰达等车型将没有太本质的区别。虽然由此牺牲了一些空间上的灵活性（这对于家庭用户来说没那么重要），但从感官上却可能更容易获得主流群体的共鸣。

丰田 赛那SIENNA 2021款 2.5L混动 舒适版">

『赛那SIENNA』

在设计风格上，第四代赛那SIENNA也一改MPV的中庸、单调，而变得非常的锐利，肌肉感十足。这也可以或多或少地缓冲国内消费者对于MPV“面包味儿”的排斥。当然，从内功层面看，赛那SIENNA的杀手锏和全新汉兰达一样――TNGA-K平台和2.5L混动系统。

如此一来，那些之前嫌别克GL8“太商务”，同时又觉得奥德赛/艾力绅空间不够用的市场需求，将几乎悉数释放到赛那SIENNA身上。这个需求有多大？从赛那SIENNA的关注度、接受预定时的加价情况来看，不排除“汉兰达现象重演”。即需求量有可能超过广汽丰田为赛那SIENNA分配的产能。

果真如此的话，再聊赛那SIENNA挑战别克GL8谁胜谁负，还有多少意义呢？相反，我们是不是更应该关注赛那SIENNA对于这个细分市场需求的激发效应，以及下一步中国（中型&中大型）MPV市场的发展趋势呢？