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每年的九月和十月，是我国传统的车市销售旺季，被誉为“金九银十”。然而从去年十月份开始持续至今，“缺芯潮”愈演愈烈，今年的“金九银十”可能会有些凉意。毕竟，在8月份零售销量首次出现环比下跌，其没能为即将到来的“金九银十”创造一个较好的开局。

近段时间，记者线下探访了几家不同品牌的汽车4S店了解到，“入店客流下降”是众多汽车经销商们的共同感受，而芯片短缺、进口原材料交付周期延长等诸多因素是导致问题的症结。

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当笔者刚走进一家欧拉品牌4S店内，便听见销售人员正和一位小姐姐在沟通，“主要是因为缺芯片，无法大面积供货了，现在没有现车，厂家给的交车时间是3到6个月。这并不夸张，我们店里有一个客户5月份下的订单，到现在还没有提到车。”

表面上看，长城汽车今年无论是产品阵容，还是品牌营销都做的有声有色，但从今年上半年开始“缺芯”就折磨长城汽车。而且不单单是欧拉品牌，长城汽车旗下包括哈弗品牌、WEY品牌、坦克品牌以及长城皮卡都不同程度的受影响，大部分车型库存都比较紧张，例如哈弗H6、大狗、坦克300、哈弗H9等车都采用订单销售模式，仅有赤兔、初恋等车型还有库存。

对于用户而言，最直接的就是车型优惠幅度减少以及提车周期加长，与二季度相比部分车型优惠幅度减少0.3万左右。

受制于“缺芯”的影响，吉利4S店的情况也不容乐观。

“目前店内，只有全新帝豪有现车，而且还算比较充裕，而诸如热销车型星越L、星瑞，因为智能化东西比较多，目前店内都不太齐全，还需要预订，其中星越L订车至少得等1个多月。”吉利4s店的销售人员告诉笔者。

另外，目前终端政策，像星瑞仅有0.1万优惠，而全新帝豪由于有预售政策，等于优惠了0万元，而星越L终端无优惠。

与长城汽车、吉利汽车相比，比亚迪4S店受“缺芯”的影响要稍微好点，但是其也有“烦恼”。

“比亚迪是国内唯一一家独掌汽车全产业链的车企，其车用芯片的自产比例达到了70%，此前“缺芯”造成的影响比较有限，但由于8月份马来西亚那边芯片工厂出现疫情，导致一些元器件供应出现了问题。目前店内，部分店内涉及L2级自动驾驶辅助的车型都需要预订，交车时间预计至少1个月。”比亚迪4s店的销售人员告诉笔者。

除了“缺芯”之外，刀片电池产能不足对销量影响也比较大。据销售介绍，目前秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等新能源车型都要用到刀片电池，但由于比亚迪自产的刀片电池产能严重跟不上。所以，部分新能源热销车型也同样没有现车，订车等待时间至少三个月，并且还都没有优惠。

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与中国品牌相比，合资品牌“缺芯”似乎更严重。

这其中最影响明显的，当属大众、本田。前者6、7月份连续两个月在中国市场的销量数据已经不足去年同期的一半，而后者则备受“缺芯”和“疫情停产”双重影响。

在一家上汽大众4S店内，笔者通过店内销售以及购车消费者了解到，目前店内无论SUV还是轿车，主销车款当时可是有少量现车，预订基本都需要至少半个月，而中期改款的帕萨特的主销款车型都要等两个月时间。另外，店内大部分的车型优惠也都有大幅的缩水，比如朗逸至少缩水0.5万左右。

在一汽-大众4S店，轿车主力迈腾受芯片短缺影响尤为明显，等两个月提车是普遍情况。另外，SUV车型也受影响比较严重。此外，诸如速腾，高尔夫、迈腾、CC等车型的优惠幅度相较于前几个月都已经收缩了一到两万。

此前一路高歌猛进的一汽-大众出现了大幅下滑。乘联会数据显示，8月一汽-大众批发销量仅为11.1万辆，同比大幅下滑超4成。有分析指出，一汽-大众销量的下滑与奥迪品牌“缺芯”有关。

在笔者走访的东风本田4S店中，热销车型CR-V、思域目前都没有现车，部分店甚至连展车都被消费者“抢”走，而且这两款车还积压比较多的订单。至于，X-RV店内现车还比较充裕。

另据店内销售人员透露，目前东风本田终端大多数车型的促销政策相比较二季度基本都回收了一截，比如，XR-V回收了0.3万左右，而CR-V基本回收了0.5万左右。

一方面，是由于“疫情”导致工厂停产近半个月，店内没有现车，政策多放也没有车交付；另一方面，也是为了弥补销量下滑带来的损失。据悉，为了尽快完成订单交付，东风本田工厂中秋节都加班加点的追赶进度。

同样的，在广汽本田那边也是如此，主销车型雅阁、皓影等供不应求，而且优惠幅度也大幅缩水像是雅阁的优惠从1.2万元缩水到5000元左右。

另据广汽本田4S店销售人员预测，“由于“缺芯”导致提车周期变长，目前店内客流比往年会少10%左右。”

与其它合资品牌相比，丰田算是波及相对较小的品牌，因此RAV4和威兰达等一部分主销车型走势仍较好，而且销量增幅遥遥领先合资对手们。直到德尔塔变异病毒在东南亚蔓延，丰田也不得不按下“暂停键”。

据乘联会公布的批发数据显示，由于芯片的持续短缺，8月南北丰田的销量同比下跌近40%。而就在最近，丰田汽车正式宣布日本本土14家工厂全部暂停，涉及生产线共27条，停产时间最长将长达11天，国内外将累计减产约33万辆新车。

在笔者在走访一汽丰田4S店时得知，像卡罗拉、RAV4等主力车型均已没有现车，提车周期普遍需要多达半个月之久。至于新上市的皇冠陆放，正常订车需要等3-5个月提车，如果加装饰的话差不多2个月后就可提车了。

随后，笔者来到广汽丰田店内，情况跟一汽丰田那边基本没差别，包括雷凌、凯美瑞、威兰达在内的主销车型提车时间都变长。至于汉兰达、埃尔法之类，那就更不用说，多年类一直处于加价和排队状态。不过，全新汉兰达由于通过厂家直销的模式已经变得相对十分透明了，因此定金和交车时间都统一以App显示为准，相对来说还算比较靠谱。

尽管“缺芯”带来了诸多的副作用，但对于部分边缘品牌来说，未尝不是一个好的机会，像东雪便尝到了甜头，通过将全球车型凡尔赛的定价一步到位甚至逼到无利可赚，这款车在正式上市前就收到了超过1.1万张订单。

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从笔者走访各4S店的调查情况来看，目前受芯片短缺影响，各汽车品牌普遍存在现车减少，提车时间延长的情况。当然，还有“涨价”的情况。

其实，经销商端“涨价”也是迫不得已的，毕竟“涨价”也就意味着，会失去部分消费者。而说一千道一万，“涨价”问题的症结还是由于“缺芯”以及原材料成本上涨所导致。

先来说说“芯片”。

汽车芯片是汽车制造业重要元件。按照功能划分，汽车芯片大致可以分为三类：第一类负责算力和处理，比如用于自动驾驶感知和融合的AI芯片，用于发动机/底盘/车身控制的传统MCU（电子控制单元）；第二类负责功率转换，如IGBT（绝缘栅双极型晶体管）等功率器件；第三类是传感类芯片，用于自动驾驶各种雷达，以及气囊、胎压检测等等。

一般传统汽车的芯片数量大约在500-600个左右，随着自动驾驶、新能源等功能的增加，现在的芯片数量大约在1000-1200个左右了。而一些以智能为主打的车型，则需要的芯片数量更多，比如小鹏汽车，一辆车现在有差不多1700颗芯片。

由于疫情的蔓延，导致诸如博世集团、意法半导体、英飞凌、瑞萨等企业处于基本上瘫痪的状态。因此，据英飞凌首席执行官Reinhard Ploss分析，由于半导体厂商成本压力高企、需求依旧高涨，预计芯片价格还将大幅上涨。而全球芯片短缺的情况会持续到2023年，并且期间还不能出现其他预计外的因素，比如再次出现火灾影响供应恢复。

此外，更有不少“投机”分子囤积了大量芯片“捂盘”，也间接助攻“缺芯”，导致国内汽车芯片供需失衡。近日国家市场监管总局纰漏部分经销商将进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，涨幅达40倍。除此之外，有多家汽车公司高管透露，受马来西亚疫情影响，博世 ESP（车身稳定系统）芯片当前黑市价格约4000元/只，而正常供货情况下博世ESP芯片仅13元/只，涨幅超300倍。

再来看看原材料成本。

今年初，受贵金属钯铑、钢铁等原材料涨价和海运费不断上涨的影响，但是生产成本至少上升了20%。据介绍，不锈钢去年每吨8200元，今年涨到了每吨14000元；铁板去年每吨4200元，最近涨到8300元一吨。作为净化器产品生产的一个重要元素，贵金属铑的价格也涨了3倍，去年每克2000元，今年达到6000元。海运费更是涨了10倍，还常常抢不到货柜。

再以电池原材料为例，公开数据显示，9月23日，电池级碳酸锂平均价达到18.5万元/吨，较8月初9.1万元/吨，涨幅达到103%；电池级氢氧化锂均价报18.4万元/吨；电池级碳酸锂均价报18.5万元/吨。

对于车企来说，受制于原材料上涨、芯片涨价和断供的双重影响，无可避免的会采取不同程度的“涨价”措施：目前已经通过减少终端优惠、减少配置等方式对最终成交价进行了调整。

往年“金九银十”终端所呈现出的火爆购车场面，今年恐怕已很难再见到。另外，以前的“金九银十”是消费者选择优惠幅度更大的经销商下单，如今却变成了经销商选择出价更高的消费者交车的情况。

写在最后：

毫无疑问，受疫情影响，导致“缺芯潮”蔓延，今年金九银十市场遇冷已经是大概率的事情了。对于消费者关心的“四季度末期冲刺年销量时会不会有一些变相优惠”。笔者认为，按照目前的情况来看，厂家应该不会主动去打“价格战”，但不排除经销商端为了换取年终主机厂返利，采取“以优惠换取市场空间”的策略。因此，可以预见年底或将迎来价格低谷期。

但理想是丰满的，现实却是残酷的。谁又能保证，接下来的四季度未会不会再突发什么变故呢？