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【导语：在10万级别乘用车市场，合资麾下除了个别难以撬动的现象级小车依旧坚挺外，本身就不多的份额也几乎被自主品牌蚕食殆尽。客观层面看，自主品牌在该级别有着无可比拟的性价比。而在性价比接近的情况下，自主产品又难免“内斗”。所谓“内斗”，即从“个性化”、“运动化”、“年轻化”等方面着手，以争得在自主阵营中的脱颖而出，或夺下能为产品续命的强心针。无论从何种角度看，东风风神AX7马赫版的推出都像是在捍卫风神最后的尊严，也是关乎其能否重回紧凑级赛道的背水一战。】

撰文|赟 立、编辑|禾 子

近日，《禾颜阅车》受邀对即将上市的东风风神AX7马赫版进行了为期两天的自由试驾，试驾路段有拥堵的城市环路和通畅的城郊高速，也途经过施工区域的非铺装道路和重卡常年摧残后的坑洼道路，路线基本覆盖了生活中绝大部分的用车场景。

相比现款在售的车型，AX7马赫版在各方面都产生了不小的改变。AX7马赫版有着更加运动化的外观和精致且富有科技感的内饰；同时，马赫版车型在传动系统和动力表现上也有了相应的升级。因此，AX7马赫版车型就是典型的大打“个性牌”和“运动牌”，并渴望以此重回热门赛道，拯救销量，甚至是拯救品牌年轻化的关键产品。

不成功便成仁的AX7马赫

东风风神在此时推出AX7马赫车型，表面看只是在原有车型基础上增设了一个新的选项，但背后的用意更像是在为旗下SUV车系止血，为AX7止血。

从风神目前在售的车型来看，大致有三个系列车型：奕炫系列、AX系列和E系列。其中AX系列车型为SUV，E系列为纯电；而奕炫系列既有轿车，也有SUV，同时也不乏新能源，整体的年轻、运动以及时尚色彩更加强烈。

纵观风神的产品矩阵，市场表现始终不温不火。

以E系列为例，E70在今年1-8月也只售出了13019辆新车，月均销量为1627辆。如此表现放到任何一个主流车型上都可谓不尽人意，但结合东风风神乘用车的整体市销近况，“月均售出一两千台”，“六、七月份接连突破3000台”的成绩单也算是差强人意。

再看AX系列，AX4、AX5等车型均已停产停售，AX7成了全系仅存的“独苗”。

而奕炫系列，算上刚刚上市的奕炫MAX，产品种类最多，产品的新意和运动气质也要略胜一筹。因此，奕炫系列1-8月的累计销量可以达到33816辆，远高于E系列和AX系列。但要说一个系列月均贡献4227辆的销量，依然是表现平平。要知道像零跑T03、哪吒V等第二梯队的新势力车型都能以单车销量与整个奕炫系列相抗衡。

对于东风风神而言，旗下产品种类缩水，产品难以热销的问题将会随着主机厂们更新迭代的速度、持续创新的力度以及产品布局的广度等多方面的差异被不断放大。像长城、吉利、比亚迪等国产第一梯队的企业在平台化、智能化、电气化，甚至是全球化的路上越行越远，同时对于资源整合、合作共创等新玩法、新模式又有着先发和资本的优势，于东风集团和风神子品牌而言，与其说谋划如何跟上前者的节奏，不如全力做好当下来重振品牌。

品牌需要创新力，AX7同样需要活力和更加强劲的产品力。实际上，从去年12月份开始，AX7的销量就已经开始震荡下行。去年12月份，AX7曾单月售出3400台新车，而今年的1-3月便开始长期维持在月销2000台上下的水平，4-7月的平均月销下探至1300台，8月更是跌破了1000台。相比去年12月，AX7的8月销量（792辆）缩水了2608辆，足足降低了76.7%。

因此，“推出AX7马赫版”从何种角度看都是东风风神拯救SUV销量，拯救AX7销量的一次止血行动。

AX7马赫剑指年轻市场成效几何？

从新车的命名和造型来看，风神为AX7的年轻化转型下了不少的功夫。

光“马赫”后缀就足以看出厂家给AX7马赫版的全新定位。“马赫”是速度与音速的比值。正常情况下，能用“马赫”作为速率单位的往往都是飞机、火箭这类航空航天飞行器。因此，风神AX7能借“马赫”为新车冠名，其背后的用意和对AX7升级车型的期许都显而易见。

事实上，AX7马赫的造型也足够配得上新车的名号。同事的惊叹和路人的回看都充分说明了AX7马赫版至少已经具备了足够引人瞩目的造型。AX7马赫的出众“相貌”一方面来自于同级领先的尺寸和显大的车身，另一方面则离不开运动化且富有科技感的设计。

风神AX7马赫版虽然定位紧凑型，但比起同级的合资紧凑型SUV，AX7的各项车身数据依然亮眼。风神AX7的长宽高分别为4645/1880/1670mm，轴距为2715mm。相比起同级的“常青树”选手CR-V，AX7马赫除了车身高度略微低出9mm外，长度、宽度和轴距均能长出24mm、25mm和36mm。风神AX7马赫给人的视觉感受也从不是简单的、一味的“大”，确切地说，AX7马赫的“大”更多体现在了车身宽度上。就好比新车无论比起加长后的途观L，还是和全新RAV4放到一块，只要有关车宽的对比，总能高下立显。

简单地说，比起同级主流的合资车型，风神AX7马赫的车身更宽且更低，这就使得车辆能有更大的宽高比，理论上来说在抛开其他因素的情况下，新车可以有更低的重心，更高的极限和更佳的操控基础。

通过“文字游戏”和“车型构造”打造年轻运动的标签，在设计方面AX7马赫也没有顾此失彼。相比普通的AX7车型，马赫版增加了“星河灰”（官方命名）的车漆配色、密集的镀铬点状中网、19英寸的运动轮毂；车内部分，像平底运动方向盘、多功能的打孔座椅、电子挡把、双12.3英寸大屏以及拼色中控都将运动、科技以及豪华氛围拿捏得尤为协调。在这番设计升级的攻势下，至少对“看脸”的颜控人群，或是预算十万左右的年轻人群，已经造成了足够的杀伤。

开起来还运动吗？

总体来看，风神AX7马赫版的动态表现给人留下的印象远不及其造型和名号来得那般深刻。

首先，必须得承认AX7马赫版的操控是超出了笔者预期的，但并没有具备与犀利、动感的外形相匹配的表现。或许是操刀者在外观设计上用力过猛，使得车辆在现有硬件基础上不得不肩负巨大的调校和标定的压力。

客观来说，风神AX7马赫有着不错的硬件底子。比如官方宣称的军工2号平台就能在NVH、刚度和轻量化等方面做到全面升级；1.5T马赫发动机也曾斩获过“中国心十佳”的桂冠；7DCT变速箱被官方捧为“世界十佳变速箱”。在双“十佳”核心部件的加持下，官方给出的最大功率达140kW，峰值扭矩达到300N·m，最高热效率为41.07%。

从试驾体验来看，动力数据和车辆的操控表现并不存在必然联系。换句话说，1.5T引擎爆发出的可观动力本让人对新车有着较高的期望，也对AX7马赫的操控有着超脱层级的认识。但事实证明，就发动机和变速箱的匹配逻辑和成熟度尚有不小的提升空间，至少在比起时常被人诟病的大众“1.4T+7DCT”时，风神AX7马赫仍存在一定的距离。

毕竟大众是最早使用双离合变速箱的车企，从成熟度、换挡逻辑、装车范围等角度来看，很难有第二家车企短时间内对大众双离合的技术完成颠覆。

AX7马赫似乎进入了国内主机厂都会走进的误区，即通过延缓换挡时机来减少顿挫。虽然顿挫频次得到了降低，但没能兼顾到一个连续的、宽泛的最大扭矩区间。马赫发动机的峰扭区间官方并未公布，从车辆给出的动力反馈来看，该区间应该算不上理想。

实际的动态表现即是初段油门调校激进，车身响应迅速，不够及时的换挡导致转速拉高且脱离峰扭区间，扭矩出现断崖式下降，突然间的大幅动力变化使得车身难逃顿挫。简单地说，AX7马赫版虽然有不错的动力储备，但动力组合的匹配让动力输出大打折扣。新车既没有摆脱所谓的双离合顿挫的“通病”，也没有在加速性能上有所突破。

点评

结合车辆的动态表现来看，要说风神AX7马赫真有多少硬核的运动性，还存在不小的争议。但AX7马赫在舒适性层面的造诣早已有目共睹，小的颠簸被过滤，中等颠簸、起伏能保留一定的路感，大的坑洼又能在一定舒适度的基础上给予充足的支撑。严格来说，风神AX7就是这样一个看似运动，实则实用，且忠于家用的多功能座驾。对于10万级别SUV的消费者来说，光“好看”、“好用”就已经满足了绝大多数人的需求，而坐拥5G车联网、AI人工智能的AX7马赫恰恰能戳中该级别消费者的“爽点”和“奇点”。至此，AX7马赫版已具备了成为同级自主热门的绝大多数条件，AX7重回细分赛道已成时间问题。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）