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几年前我们对新能源车型的印象，一直是围绕着“补贴”、“限牌”、“指标”这几个关键词，但是近一两年再看新能源车型，“限牌”、“补贴”这些已经不是那么左右消费者选择一台新能源车型的因素，身边有不少同事，有着富余的限牌城市指标，但还是选择了电动车型作为日常代步的工具。国庆假期回了趟老家，在一个不限牌的城市，新能源车型越来越让大家所接受，路上的绿牌车能见度也非常高。

为了绿牌而选择一台新能源车，被迫买新能源这样的因果关系在当今越来越说不过去，就以同是日系品牌的丰田举例，卡罗拉也推出过插电混动（卡罗拉双擎E+），但接近凯美瑞的售价体验还是卡罗拉，这是让很多消费者无法接受的。

丰田也认识到了这一点，买车还得看体验，所以在之后的威兰达插电混动，直接以威兰达高性能版的形象与公众见面，更大的电池拥有更强的加速性能体验，一定程度算是寻找体验上的破局，电动车型在动力输出以及用车成本方面相比传统燃油车有天然的优势。

今天测试的广汽本田皓影锐·混动e+，它能上绿牌，同时它也是一台为了更好的体验而研发的车型，今天测试的目的，就是探寻皓影在增加插电混动系统后，在体验上有哪些不同的地方。

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外观：沿用现款车型设计

广汽本田皓影锐·混动e+在外观设计上，沿用了现款燃油版和锐·混动版本的设计风格，只是在个别位置加入了彰显插混身份的标志，前进气格删多了些镀铬装饰，加了新的轮毂造型，车身右侧充电口与尾部亮眼的“e:PHEV”标志，充分彰显PHEV专属身份，长宽高分别为4718mm/1861mm/1679mm，车身重量比HEV车型重约350kg，为了应付冲撞，前悬比HEV车型延长了85mm。

皓影锐·混动e+拥有极速绯红、威尼斯蓝、星空蓝和格陵兰白四种配色可选，除格陵兰白之外，其他几款配色，对于皓影品牌来说都是新配色。

因为车重的增加，为了应对碰撞，前悬比HEV车型增加了85mm，但实际看起来，这85mm带来的视觉差异并不明显，与皓影其它版本车型还是非常接近的

如果不是通过尾标，很难分辨出这是一台PHEV车型，本田也是想通过设计上的淡化，来强化皓影品牌体验上的一致性。

底边与车身同色，是皓影区别与东本CR-V最直接的设计细节，东本CR-V形象上更倾向越野硬汉，而皓影更注重城市的精致生活。

在轮胎方面，皓影锐·混动e+全系只有235/60 R18一个尺寸，具体轮胎拥有米其林轮胎和普利司通轮胎两种，因为整车重量相比HEV车型有了一定增加，推荐的胎压值也有一定程度调整。另外针对底盘局部的刚性以及悬架支撑相比HEV车型都有细微的调整，值得一提的是，相比HEV车型，皓影锐·混动e+前后轮距都有一定程度增加，增强了轮毂安装部位的刚性（扩大安装间距及加大螺母的尺寸）。

因为电池布置在原备胎槽的地方，底盘结构相比原HEV车型没有明显差异，不会像其它新能源车型一样，在底盘下方平铺一大块电池影响离地间隙。

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车厢：沿用皓影HEV车型设计

内饰则基本延续了皓影HEV车型的内饰设计。设计、用料、做工都是一样的。

仪表盘显示存在些许差异，电量显示由HEV车型的10格变成了现在的20格，毕竟电池电量增加了，算是更加精准的显示。

中控区域人体工程学很出色，驾驶控制各个按键都很大，空调保留了实体按键旋钮，只是在车机系统方面，与主流车企或者是国产车企存在差距。

配备了全景影像，但受限于屏幕的尺寸与显示效果，只能是看位无死角，直观程度还是没有大屏来得实际。

乘坐体验的空间方面，与HEV车型相比并没有太大差异，新增的大电池不占用前后排空间，后排座椅同时支持放倒。

电池位于后尾厢，采用了168节松下三元锂电芯，电池组扁平化，使得电池容量扩大十余倍后车内空间仍优于同级。后排座椅通过扩大座椅角度调整量、加强座椅包裹感、提升设备使用便利性，乘坐舒适性更强。

为了能在地板下搭载大容量电池，改变了部分地板的形状。把对乘坐舱及行李舱的空间影响达到了最小化，实现高效、低重心的整车空间。

本田的“百万年薪杯架设计师”又接到了新的任务，后备厢里面这个带提手的“大菜篮”就是他们最新的作品，这还是一台称职的“买菜车”，在空间上本田从来没有输过。

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动力系统

皓影锐·混动e+动力系统可以简单理解为在HEV车型原有动力系统的基础上，换装了一块更大的电池，而发动机与电动机本身，依旧是直列4缸2.0L阿特金森循环引擎＋双电机混动系统，最大功率与最大扭矩与HEV车型一样，均为135kW与315N·m。

Honda第三代 i-MMD 技术，本身就是非常接近纯电驱动的混动系统，因此可以通过可插电＆电池扩容，使EV模式行驶里程更长、适用速域更广(中高速也可用)，可实现比锐·混动HEV更持久、更广域的电机驱动行驶。NEDC工况下，纯电续航里程达85km，混动状态下油耗4.6L/100km。

电池采用了容量16.3kWh的松下三元锂电池，电机以及PCU的供应商均为日立Astemo。双电机混动系统的行驶基本以电机驱动为主；中低速域时引擎带动发电机，以其产生的电力进行纯电行驶；高速域时将低效的电机切换为高效引擎行驶。这样一来，其优点就是从低速到高速的所有速域，都能实现高效平顺的行驶。

以双电机混动系统为基础的插混系统，目标直指无限接近纯电的混动。最大化利用双电机混动系统，再加上增加充电功能，并通过强化电池与PCU，能够极力抑制引擎的转动，大幅扩大纯电行驶的范围。实际驾驶中，锐·混动e+系统不仅能够消除对电力的担忧，使日常生活基本都能纯电出行，还能够提供高质平顺的类似纯电的行驶。

与HEV版本的皓影相比，系统可根据不同的行驶情况，自动判断电机和引擎所擅长的状况，在仅靠电机驱动的“纯电行驶模式”、引擎带动发电进而电机驱动的“混动行驶模式”，以及引擎直接驱动的“引擎行驶模式”等3种模式之间，无缝且自在的切换。

该系统可覆盖从低速到高速的所有速域，实现高效平顺的行驶，而且在HEV之上进一步进化了仅靠电机驱动的行驶（速域、长里程化、长时间化），最高速度160km/h时仅以电机进行行驶，这就是它的优点。即使电池容量用完了，此混动车在普通道路上依然能以不变的动力性能带来优秀的油耗表现，实现无忧虑、放心的长途驾乘。

因为发动机和电机动力输出参数与HEV车型都是一致的，加速体感方面也是非常接近，虽然大电池让车重增加了几百公斤，但实际的轻快感依旧。

为了应对电池增加的重量，本田工程师对底盘刚性进行了重新标定，对比HEV版，横刚性：前＋１０％、后＋２８％；扭曲刚性：前＋１０％、后＋４７％；弯曲刚性：后＋５７％。底盘刚性的提升弥补了电池重量的增加，实际驾驶起来有很强的一致性。

电车的刹车制动标定是非常考验技术积累的，这也是特斯拉强制推出“单踏板逻辑”的原因，电车需要同时解决动能回收与机械制动，还需要做到线性，非常难。所以这次皓影PHEV直接沿用了HEV车型的制动系统，实际制动脚感都是一样的。

转向系统方面，采用的是与现款皓影一样的可变速比转向系统，为SHOWA生产的双小齿轮电动EPS，转向的精准且轻盈。

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0-100km/h加速测试：9.02秒

相比HEV车型皓影锐·混动e+重了350kg，但动力总成的输出参数没有变，官方给到的百公里加速时间10.3秒，我们实测9.02秒，比官方的成绩还要好，基本接近了HEV车型的加速成绩。大胆猜测，这是因为大电池提供了更大的供电功率，一定程度上弥补了所增加的重量。

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100km/h-0制动测试：41.34米

采用了与HEV车型相同的制动系统，整车重量的增加，对制动系统提出了更高的要求，350kg基本等于四个成年人的重量，就相当于HEV车型满载进行制动测试，但实际的制动成绩还是非常优秀，41.34米。

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噪音测试

因为皓影锐·混动e+采用了主动降噪（扬声器释放反向声波）来降低低频闷音，静止状态下的隔音表现非常出色，而实际行驶起来，曲线较为平稳，动态隔音也有兼顾。

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总结

通过对广汽本田皓影锐·混动e+的测试与解读，它确实给皓影品牌增加了选择项。如果是推荐皓影锐·混动e+，有三个理由，更宽速度段的纯电行驶带来的行驶品质提升；如果家里有充电条件且上下班通勤相对固定，且距离不超过85公里，能对用车成本降低；限牌城市的绿牌优势。而其它方面，皓影锐·混动e+在体验上维持了皓影品牌的一致性，对大部分人来说，绿牌的吸引力显然更高。

最后分析一下价格，因为当前皓影锐·混动e+并没有上市，可以参考竞品本田CR-V插混的价格，起售价27.38万元，相比HEV车型的起售价贵了6.4万元。期待皓影锐·混动e+能在价格上给到更多的惊喜。