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从上海车展的惊艳亮相，到威睿、日电产二选一的"电机门"风波，但无论风评走向何方，也不可否认，极氪001至今依旧保持了极高的讨论热度。不少准车主对于其宣称的惊艳性能以及丰富配置赞不绝口的同时，其宣称的"豪华猎装轿跑"的独特造型也吸引了不少年轻人直接下单"盲订"。

▲极氪001

但与此同时，就在各大主机厂扎堆推出新能源车型的2021下半年，也有车厂反其道而行之，接连发布了两款在各自品牌阵营中依然享有重量级地位的内燃机新车--雪铁龙凡尔赛C5 X与福特EVOS。

▲雪铁龙凡尔赛C5 X

▲ 福特EVOS

无巧不成书，这两款看似在动力使用上极其"保守"的内燃机新车却拥有着与极氪001相似走向的外观设计。

不知不觉，之前显然被归为冷门类别的跨界车型，逐步开始走进人们的视野。

▲ 极氪001

▲ 雪铁龙凡尔赛C5 X

▲ 福特EVOS

虽然在目前的汽车分类中，对"跨界车"的定义还是比较模糊的，但这几台新车无不在某些关键部分拥有者极高的相似度，譬如，修长的引擎盖、倾斜的A柱、溜背造型的长车尾，以及比起一般轿车更高的离地间隙（极氪001在选装空气悬架后也能做到高离地间隙的效果）。

不过，若是有主机厂说自家新车的外观造型是"颠覆性"的；那么不好意思，这种所谓的"跨界"设计，早就在多年以前就已经出现了。

▲ 马自达CX-4

2016年，现已被长安马自达合并的一汽轿车马自达就推出了一款专供中国市场的"紧凑级轿跑SUV"--马自达CX-4。至今，还是有许多"马粉"们都十分关心合并后的长安马自达是否会继续生产这款十分有个性的车款。显然，CX-4的诸多特征也非常符合文前所说的"跨界车"的定义，只不过它确实有些"生不逢时"，逐渐沦为马自达车系边缘车型。

▲ 斯巴鲁Outback傲虎

▲ 虽说傲虎经历了数代演变，但显然，它的"近亲"依旧数上图这台斯巴鲁LEVORG

再举个更"小众"的例子，早在27年前，也就是1994年，第一代斯巴鲁Outback傲虎在北美问世。而事实上，被许多人归类为"大森林人"的傲虎与这台紧凑型SUV的关系还真是不大。虽然斯巴鲁官方几乎从未在这方面宣传过，但第一台傲虎实质上就是由一台力狮旅行车加高底盘而来的。当然了，在经历了许多车款的演变之后，如今的斯巴鲁力狮旅行版的"真身"已经换成了斯巴鲁LEVORG。

因此，若有哪一款新车准备在其所谓"颠覆性"的外观造型上做一次品牌溢价，那么眼睛雪亮的消费者应该也并不会对此买账。

继而看看三台新车的价格，便会发现一些挺有意思的事。

三款新车中，凡尔赛C5 X卖的最便宜，雪铁龙并没有把目前比较少见的跨界造型当做是"自抬身价"的借口，14.37万元-18.67万元的指导售价甚至定得和某些日系品牌的紧凑型轿车的差不多；然而，4805mm/1865mm/1505mm的三围尺寸以及实打实的2785mm轴距还是挺让人信服的，这至少是一台中型车级别的跨界车型。

▲ SEA浩瀚架构的"起点"显然比较高端，能搭载空悬的纯电平台本身就是极氪001"高身价"的自证

作为一台纯电跨界车型，极氪001显然是三者中卖得最贵的，指导售价29.90万元-36.00万元。但高功率版本车型最快3.8s的零百加速成绩、可选装的空气悬架，以及眼花缭乱的高科技配置等等元素，会让人觉得，这车卖得贵些也是理所应当的，至少，下定的准车主们是觉得值回票价的。当然了，极氪001的车身尺寸也是三者中最大的。

但是，到了福特EVOS这边，22.78万元-26.08万元的预售价格还真是让人有点意想不到。

▲ 福特EVOS的后排

▲ 雪铁龙凡尔赛C5 X的后排

虽说，在与凡尔赛的三围对比上，福特EVOS（4920mm/1920mm/1600mm）确实要大上一圈，2945mm的轴距也会比凡尔赛的2785mm要长了不少，但车身轴距与车室空间从来不成绝对的正比关系。

▲ 福特EVOS：我到底是不是一台"SUV"，还是你说了算

因此，福特EVOS的定价就像是给广大消费者造了一个"包袱"，把这台车是否是"SUV"的判断权"丢"给了广大消费者。因为，如果把福特EVOS定位成一台中型SUV的话，那么22.78万元-26.08万元的预售价还真不算贵。

此外，还有一个能支撑EVOS"高"定价的理由，或许在这--

福特Mustang Mach-E，同样是由长安福特所国产的"电动野马"，并且，又是一台跨界车，而26.50万元-37.99万元的指导价格，显然也并不便宜。既然如此，若有Mustang Mach-E的潜客表示有些"囊中羞涩"，那福特这时候就还能同时提供一台尺寸更大、通勤半径更长、更重要的是，价格相对也更"便宜"的EVOS供选--是不是挺像回事的？

那么，福特的"如意算盘"究竟会打成什么样呢？还是让我们拭目以待。

恍然间，光是2021年所发布的所谓"跨界车型"，文前就已经列举了4款了，难道说，2021年，就是跨界车型爆发的"元年"了？

▲ 奥迪和沃尔沃纷纷表示："明明起了个大早，怎么好像还赶了个晚集？"

但问题就在于，是我们大家已经厌烦各种轿车或者SUV了吗？但好像也并没有这种趋势显现。因此，首先需要讨论的是，跨界车型的流行，是否是一种由厂商主导的行为。

为什么会抛出这样的问题？不妨拿一台最近即将上市的纯电"轿跑"--宝马i4作为举例。

▲ 宝马i4这"大鼻孔"前脸还真是有冲击力

自汽车由特斯拉主导，强行拐入电气化时代，BBA就突然就变成了"后追者"，当然，三家老牌豪华品牌显然都不是"吃素"的。对于宝马来说，毕竟有混动超跑i8以及碳纤车体的i3等实验性作品在先，再回头发力纯电车领域，也还是有很大后劲的。

▲ 宝马i4

但若是仔细揣摩宝马i4这款"纯电5门轿跑"，却会发现，这台"轿跑"的侧身好像也太不"轿跑"了吧？

▲ 宝马3系GT

▲ 宝马4系 Coupe，"正宗"的轿跑，还得看两扇门的

若把i4对比"正宗"版本的宝马4系 Coupe，便会发现4系双门轿跑车的重心显然要低得多；而无论是纯电版本的i4，还是内燃机版本的4系Gran Coupe，虽然同样挂着"4系"的名头，但实际上除了名字之外，两者显然已经不是轿跑版多加了两扇后门那么简单。

所以，与其说，宝马i4是一台以4系轿跑为基底的纯电轿跑，倒不如说它是一台纯电版本的"3系GT"更为恰当。而其中的"GT"，则是"Gran Turismo"的缩写，可译为"豪华休旅车"。

▲ 极氪001：没想到吧，我也叫"轿跑"

发现了什么？没错，宝马i4在实际的使用场景上，和任何所谓的"轿跑"车型其实八竿子打不着，甚至在具体的使用场景上，反而会与极氪001这样的纯电跨界车型有着更为"密切"的关系。

到了这，事情也已经很明白了，宝马之所以要把i4往一台"轿跑"上去靠，实质上也是一种宣传策略，放大宝马品牌的操控基因，顺便还能抬一波产品溢价，岂不美哉。

在"续航就是卖点"的残酷竞争下，无论主机厂号称其为"轿跑"还是"跨界车"，都免不了在车辆的底盘上尽可能多地塞进电池模组。而对于宝马i4采用的CLAR后驱燃油车平台来说，除了底盘的纵梁、布置传动轴的空间无法有效利用之外，对于整体车架的强度来说，在车底布置了一大块电池板之后，必然还需要重新评估。

因此，无论是理论还是实际，在结果上，我们还是看到了宝马i4这种类似"休旅车"的姿态，也就不足为奇了。

以目前的电芯以及封装技术，能把一台纯电轿跑车的重心降到像特斯拉Model S一样低，已经是很不容易的一件事。

▲ 保时捷Taycan

▲ 奥迪e-tron GT

若是再玩的"极端"一些，便会出现干脆牺牲车辆一定的续航能力，通过"腾空"一部分电池模组的方式形成一个"脚坑"，达成更轻的车重以及低矮的坐姿，比如保时捷Taycan与奥迪e-tron GT。

▲ CX-30 EV看似马自达的颜值之"耻"，亦或为马自达"挣扎求生"的证明

而其实就连"玩脱"的例子也是可以找到的，就比如近期上市的马自达CX-30 EV，直接在一台原本线条优美的SUV底盘上硬生生垫了一大块电池板，简直是惨不忍睹。

而回头看看这些所谓的"跨界车"，是不是马上就能接受了？

写在最后

从2021年各大主机厂扎堆推出的跨界车型来看，看似是有意为之，实则大多是无可奈何。甚至就拿雪铁龙凡尔赛C5 X来举例，说不定之后离推出其电动版本的车型也并不会太远。

然而，这种看似"特立独行"的跨界车型是否会只作为一种过渡车型而存在？或许，趁着这个档口，跨界车就那么悄悄地流行起来了也说不定。

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