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法国整车企业转型电动车太慢，导致电池企业在法国部署产能，是一桩不合算的买卖。现在，马克龙心急地推出了单独的支持计划，在欧洲主要电池产能规划都已经花落别家之后。

文/《汽车人》黄耀鹏

10月12日，法国发布了一项300亿欧元的“工业复兴计划”（又名“法国2030”），其中40亿欧元用于支持电动汽车产业的发展。

最近法国的新闻有点多。有人说，法国总统马克龙是“民调狂”，非常在意自己的支持率。现在距离明年的大选还有6个月，幕僚们敦促马克龙释放一些“长线战略”，这样既能很好地利用现任总统的优势，又不至于有急于拉票的嫌疑。

其实马克龙很急，明年才轮到法国做欧盟轮值主席国，10月初他就大力推动“废死”运动。这事不费力气又高光，实际上无法在全球取得共识，所以看上去更像个噱头。

马克龙也深知这一点，他必须拿出点实在的政策，“工业复兴计划”因此而来。

支持“生产端”

尽管此前欧盟和法国都对电动车大撒补贴，但这一次马克龙明确说，这笔钱将用于“生产端”，并设定了2030年生产200万辆纯电动和混合动力汽车的目标。“我们需要对这种新型交通方式的挑战做出工业回应。”

马克龙声称要在法国建造3座电池超级工厂，“我们需要专注于研发颠覆性创新技术。”马克龙其实很明白，不要说什么颠覆性新技术，就连动力电池的隔膜和正极，都要从亚洲进口，欧洲人能在产业层面上搞定的，只有电池负极。但老百姓还以为这40亿欧元能建立起一套完整的电动车产业链。

至少在法国，政府在产业上出的钱，永远只是个引子，汽车制造商则要付大头。迄今为止，斯特兰蒂斯（Stellantis）与道达尔组建了电池合资企业ACC，这家企业负责落实其中一个电池工厂，而雷诺则负责另外一个。

雷诺没能力单干。今年6月28日，中国的远景动力Envision AESC和雷诺达成合作，前者在法国北部杜埃市投资20亿欧元，建立一家电池工厂，给雷诺的电动车生产线配套。马克龙还到场祝贺，并称：“对正位于零碳转型阶段的法国来说，是非常需要同远景动力这样优质的中国企业来进行合作”。

远景动力之所以得到法国人的信任，是因为其收购了日产AESC电池部门，日产仍拥有AESC的20%股权，基于日产和雷诺的关系，远景动力也得到了其它亚洲电池生产商没有享受到的礼遇。

三个联盟，各吹各调

远景动力投资的电池工厂，将是法国第一个超级电池工厂。可见法国当前电动供应链的窘迫。

其实整个欧盟都缺电池生产能力。市场研究公司SNE Research的预测称，2023年欧洲电池需求406GWh，只能本地解决335GWh，缺口20%。前提还是当前的产能扩张计划都要顺利。

见事早，行事慢，这也是欧盟的老毛病了。从“伽利略计划”到欧洲军团，从电动车产业链到英国脱欧。欧洲议会议员们在布鲁塞尔坐而论道，眼睁睁看着亚洲人夺得了电池产业先发优势。

欧盟这几年在做什么？结盟，这是欧盟擅长的。2017年，欧委会成立欧洲电池联盟（EBA），目标是在欧洲建立10-20个电池工厂。

2019年4月，法德共同建立动力电池联盟，这是一个企业联盟，包括PSA及其德国子公司欧宝、法国Saft等，BBA等没有参加。显然，这是一个法国人主导的联盟。

同年12月，第二个欧洲动力电池生产联盟成立，创始成员有巴斯夫、宝马、欧宝、优美科和瓦尔塔，一水儿的德国公司。这一回，是德国人唱主角。这个联盟声浪远超前两者，如今拥有500多个企业成员。法国人和德国人在汽车产业的号召力差别，可见一斑。

三个联盟之中，第一个相当于官方政策研究机构，后两个是企业联盟。三者什么关系？既非上下级，也非竞争，而是尽量无视对方的存在，各吹各的调。

电池投资，绕着法国走

这其中，欧委会负责投资和项目落地。2019年，欧委会通过了《电池战略行动计划》，向法国、德国、瑞典、比利时等12个成员国提供29亿欧元的补贴，12个成员国投资数百亿欧元，再吸引90亿欧元的私人投资，打造从电池技术一路到回收体系的整个链条。

得益于汹涌的资金浪潮，欧洲诞生了一堆电池创业公司，除了北伏（Northvolt），还有Freyr、Verkor、ACC、Britishvolt、InoBatAuto等。但除了北伏，基本一个能打的都没有，而且北伏的产能落地时间也是“将来时”。

根据布局，截至2024年，法国只拿到16GWh的产能规划（由Verkor实现），其余大头在德国、瑞典。就连离开欧盟的英国，都拿到30GWh。

虽然欧委会从不掩饰对亚洲供应商的不信任，但是没有后者对欧盟的生产投资，欧盟无法自给自足。

截至今年4月，宁德时代、蜂巢能源、孚能科技、特斯拉都选址德国建立电池工厂，总计规划产能144GWh，其中特斯拉一家独占100GWh。LG化学在波兰规划65GWh，三星SDI和SKI在匈牙利部署70GWh，但后者的30GWh产能直到2028年才落地，似乎可以忽略。

欧盟必须接受现实，不得不允许亚洲供应商布局欧洲。欧洲并不缺乏新能源整车产能，一旦供应链的问题解决了，中国出口欧洲整车的规模，很难扩张。

表面上，中国的新势力也开始了跨国扩张。蔚来、小鹏、爱驰等已经在欧洲登陆，首站选择的是挪威。挪威并非欧盟成员国，但它与欧盟有紧密的经济联系。

但这么做可能用处不大，欧盟对待中国整车进口的真实态度不难猜测。没有本地产能的新势力，售后、价格和品牌影响力，都没有优势可言，站不住脚的可能性很大，时间就在欧盟解决电池问题的前后。

这个过程中，法国哪里去了？作为欧盟电动车消费和生产的第二大国，被刻意绕开了。原因很简单，法国引以为傲的汽车工业，在电动车时代，只剩下雷诺一家在支撑。关键的是，法国缺乏电池原材料和零部件的上游供应商。更不幸的是，法国也极度缺乏锂资源。

今年前三季度，德国销售了47.7万辆新能源车（包含EV和PHEV），法国和英国分别为20.8万辆和21.2万辆，加起来不如德国。其它西班牙、意大利、挪威、瑞典，都在10万辆的量级上。这里面值得注意的是，EV才是电池需求大户，PHEV只是小角色。

随着特斯拉的柏林生产线11月投产，德国更是将法国甩了好几条街。需求决定供给。法国整车企业转型电动车太慢，导致电池企业在法国部署产能，是一桩不合算的买卖。

而这些电池产能都属于未来，一期产能落地大多在2023年，少数2024年。这说明电池供应商一致认为，直到2023年，法国的电动整车，也不会向德国那样直接起飞，而只是像温吞水一样慢慢转。

去年5月，马克龙呼吁民众“现在就买电动车”，而不是两年、五年或十年后，急切心情溢于言表。为此，他祭出高达7000欧元的单车补贴，是欧盟最为慷慨的计划。

更为贴心的是，他还给因疫情积压的40万辆燃油车，每一辆提供3000欧元的补贴。事实证明，这么做效果很糟糕，汽车生产商误认为政府可以对燃油车提供为期两年的资金兜底，直到现政府下台。

法国汽车生产商还认为，因为生产的主要都是小排量汽车，95g/km的碳排大限主要惩罚的是喜欢生产豪华车的德国人和生产跑车的意大利人，晚一点上电动，可以规避技术试错成本。

欧盟的毛病，法国都有。2020年，法国作为欧洲最大的新能源车生产国的地位就此丢掉，而且可能再也拿不回来，就在法国政府提供史上最慷慨补贴的那一年。

从这意义上来说，1000亿欧元的“法国复兴”计划（2020年），有必要延伸到新能源汽车产业。现在，马克龙心急地推出了单独的支持计划，在欧洲主要电池产能规划都已经花落别家之后。

更尴尬的是，欧盟正在讨论财政纪律，约束放浪式产业刺激。马克龙的投资计划未必就能成行。

他正头疼新崛起的极右翼对手埃里克·泽穆尔，比玛丽勒庞还要“右”。而法国民众对马克龙的政治色彩一直有争论，多数人认为他是“中右”。

产业政策无法在短期内看出效果，半年内也只能比比嗓门，只要民众认为他仍然是“波拿巴主义”的代言人，就够了。至于电动车，远不如“法国复兴”的大旗来得入眼。（文/《汽车人》黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。