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试驾皓影锐·混动e+，不得不说本田的混动是真的有点香

2021年10月18日 13:19:04

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来源：车辙

➤作为本田CR-V的姊妹车型，2019年上市的皓影实际还算是个“年轻小生”，体现在外观上与CR-V的区分尤其明显。

不过皓影与CR-V使用的动力总成几乎是完全一致的。在皓影上采用了一台代号为L15BT（CR-V为L15BL）的1.5L四缸涡轮增压发动机，虽然排量不大，但在本田技研的调教下，其能爆发出最大193Ps/243N·m的动力表现，匹配CVT无级变速箱，驾驶感受丝毫不“肉”，好开稳健。

而在皓影的HEV（不插电混动）版车型上，应用其引以为豪的i-MMD技术，能够获得更为平顺的驾驶感受以及极为经济的油耗表现，在上市初期，更是一车难求。

因此，在皓影上市2年后的这个节点，广汽本田继续对皓影的产品线进行进一步的拓宽，推出了这款搭载“超大杯i-MMD“——第三代i-MMD PHEV技术的皓影锐·混动e+，一款能够纯电行驶最多85km的插电版皓影。

是不是听起来就很爽？

就车内而言，皓影锐·混动e+的新车中控台布置与HEV版本基本保持一致，都采用了实体按键换挡的布局，操作起来很直观。在换挡按键右侧，就是车辆切换驾驶模式实体按键，同样清晰易懂。

仪表盘布置与燃油版本也并无本质区别，皓影锐·混动e+的全液晶仪表主要在显示内容上与燃油版车型进行了区分。

左侧区域，由燃油版车型的水温表变为了PHEV车型的动力电池容量表；中间区域则变为了车辆能量的充放情况显示；右侧部分依旧是油量表，与燃油车型保持一致。

不过有个细节需要注意——在中央液晶仪表的右方，醒目地显示了车辆的“可持续行驶距离”仅为385km，而当我拿到这台试驾车时，显然是整备为满油+满电的状态。

那么，这就是车辆的实际续航里程么？事情显然没有那么简单。

其实这个“可持续行驶距离”指的仅是车辆在纯内燃机驱动下所能达到的续航里程，而非车辆总共的续航里程；同样，其实皓影锐·混动e+的纯电续航里程也是单独进行计算的，通过调节多功能方向盘上的实体按钮就可以调出。

当然了，官方数据还是有的，这款车的国标NEDC续航里程最大为661km。

▲ 皓影锐·混动e+的充电口在车辆的右后侧，倒车入库进行补能更符合一般用户的用车习惯

▲ 皓影锐·混动e+只提供一个交流慢充口，因为动力电池的容量也并不大

为什么皓影锐·混动e+的续航里程要使用这种逻辑呢？其实，由于PHEV车型可插电特性，一旦在附近的用车环境下有一个充电桩，在不需要跑长途的工况下，这一箱油的续航里程其实是“随心所欲”的，因为在纯电模式下，这台2.0L的阿特金森循环引擎根本就不会启动。

因此，如果消费者拿到这台车一直是满油运行的话，其实没什么必要，因为乙醇汽油也是有保质期的，最好不要留一箱油超过三个月。

那么，这台实质上是在HEV版本的基础上加大了动力电池容量的皓影锐·混动e+的驾驶感受会不会有什么不同？

为了让各位能够更直观地了解这台车的动力表现，我们不妨先来回顾一下其所搭载的第三代 i-MMD PHEV技术的基本原理。

其实，第三代i-MMD PHEV技术在实现原理上与基础版的第三代i-MMD技术没有本质上的区别，而最主要的区别便是在于皓影锐·混动e+锂离子电池的容量升级到了16.3kWh，因此其在EV模式之下的纯电续航里程升级为最大85km。

从上文的第三代i-MMD技术说明图中，我们可以看到，车辆所搭载的2.0L阿特金森循环发动机的最大功率为107kW，而与其耦合的动力电机的最大功率为135kW，但表现在系统综合输出的最大功率上，却并不是两者简单相加的242kW，而是158kW。

但这并不表示i-MMD技术的动力转化表现很糟糕，相反，i-MMD所提倡的这套动能转化逻辑与一般的混动技术都有很大出入。

参考上图的技术说明图我们可以发现，即使车辆拥有一台单独运行也依旧平顺的2.0L阿特金森循环发动机，但在本田眼里，这也依然作为一台“发电机”。

因此，即使把皓影锐·混动e+切换到一般最常用的混动模式下，车辆的行驶感受也几乎与一台纯电车型无异。

由于i-MMD采用了如此的标定逻辑，使得皓影锐·混动e+在全速域情况下油（电）门响应都会变得十分轻快，几乎是随踩随有。

而什么时候，这台所谓的“发电机”，也就是2.0L的阿特金森循环发动机会单独运行呢？其实，只有在高速巡航这一特定工况下，也就是内燃机在整个运行坐标系中的最佳“效率区”的时候，这台自然吸气发动机才会被接上离合，开始单独运行。此时的油耗，其实是相当可观的，当然，试驾体验时间有限，没有单独对此做出油耗测试。