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换上电池之后，对企业核心技术的考量似乎就弱了些。

汽油车时代，所有的企业都在想办法优化油耗，风阻系数、保证安全下的轻量化、发动机热效率、变速箱换挡效率以及匹配综合能力，所有的企业都在很努力的向着“更省油”这个目标进发。

但电动车时代，因为电价比较便宜，没人会再去关心电耗多少，因为11度电百公里和15度电百公里，100km的成本可能只有两块钱。

在一瓶矿泉水都要两块钱的时代，谁掏不起两块钱？

但我仍然要说，电耗超过13度电的家用电动车，几乎都是“半成品”，虽然消费者对成本不敏感，但我们应该知道的是，电动车根本问题不是成本问题，而是更加根本的使用感受问题。

11度电耗和15度电耗，差距在于前者有可能会比后者多跑100km。

同样一台带电量50度电的家用电动车，11度电耗车辆能够跑400km以上，15度电耗的只能跑300多km。

这才是关键。

在这个恒大、宝能、小米甚至360都能造车的时代，最大的挑战其实是消费者对全新汽车的理解，不会有人告诉你，有些车的工信部测试电耗成绩，和你使用的电耗成绩是一个数据。

三电技术门槛不高，但天花板极高。也就是说，能做车和能做好车是两个完全不同的概念，

特斯拉Model 3虽然只有468km的官方标定续航成绩，但因为三电技术储备丰富，技术表现力强，所以其百公里电耗并不高，加上丰富的充电网络，保证了电量的有效使用，避免低传动导致更多电量的浪费。

目前来看，一部分电动车企业虽然能够做出来一台用电池驱动的电动车，但使用感受不好，原因就在于此。都有电池，都是电机驱动，但控制系统以及调试系统完全不同，导致了截然不同的续航成绩。

某国产全新小型电动车上市，百公里电耗接近13度电，要比同类型、同自重电动车电耗高了10%左右，这意味着同样预算下买车，实际上续航公里数要比其他车型更短。

所以我说，电耗高的电动车，严格意义上来说只能算是“半成品”。企业只是造了一台车出来，但没有对这台车进行深度、细致的优化、改造，让他们拥有主流一线的技术标准，更低的电耗以及更快的充电速度，才是真正具有竞争力的车型。

汽油车时代，所有企业都会挖空心思整顿油耗，让油耗更低，让用车成本更低，让用车体验更好，虽然拿掉了烧油的发动机，但不代表电池车就不需要企业下功夫。

同样的三电结构，为什么有的车电耗能做到11度电甚至更低，但有的车电耗奔着13甚至14度电就去了？

虽然成本不高，但对于有效带电量的电池包来说，更高的耗电量意味着更短的续航以及更糟糕的用车体验。