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这阵子一直开了一台老车，开得还挺顺的。那是一台很老的车，开了十七八万公里的那种，也没啥大问题。这台车目前已经停产停售了，看到有人说这台车的板悬是卖不动的问题之一，所以说消费者们就无脑排斥扭力梁后独立悬架吗？

先天性的不足早已被后天弥补

从结构上看，扭力梁非独立悬架相比多连杆独立悬架确实有些先天不足，粗壮的横梁连接左右侧轮，直接让左右半轴充当悬挂，就像奥迪双钻梦之队四驱车那样简单而粗暴，一侧遇到坑洼或者凸起，后部直接跳起来。

反观多连杆独立悬架，杆数越多连点越多，一侧车轮跳动时轮胎依旧能以最佳角度提供附着力紧贴地面，而另一侧的轮胎则一点晃动都没有，就像一家公司的两个系统，双方有联系但平时都是独立运营。

这是扭力梁非独立悬架与多连杆独立悬架的根本区别，这么看的话，扭力梁悬架被叫做“板悬”好像一点问题都没有，一侧遇到震动整个后排就一起跳起来，这不是“板悬”是什么？

可机械工程界的问题哪里会这么简单，因为扭力梁悬架成本足够低利润空间就大，机智的工程师们自然会通过升级和设计去尽量弥补扭力梁的缺点，在工程师的努力下，现在的扭力梁更准确的说应当叫半独立悬架。

过去的那根粗壮的横梁如今已经变成了可以扭转的纵臂式扭转梁，这根横梁虽然依旧连接左右轮，但在遇到颠簸时保证轮胎最大限度的独立。

还有一种扭力梁非独立悬架也加入了一些电子控制来保证舒适性，比如讴歌CDX虽然用得是与缤智同款的扭力梁，但加入了两段式电磁可调摆度，能够由驾驶人员控制驾驶模式，更大限度的减少了扭力梁非独立悬架的缺点。

当然还有一种工程师脑回路和正常人不一样，就是认为扭力梁非独立悬架比多连杆独立悬架好，虽然也捏着鼻子调了多连杆，但更多的精力还是用在了搞扭力梁上。他们不仅在设计上尽可能的减少扭力梁的缺点，还在材料方面进行了升级，钢材的热成型处理，截面形状变化等等。所以我们称赞法系车的扭力梁调得好，更准确的说是法系车扭力梁的成本下得足，比多连杆还足。

在法系工程师的带领之下，全球的汽车工程师已经将扭力梁非独立悬架升级成了半独立悬架，体验不输给独立悬架甚至超过了一些独立悬架。可既然如此，为何很多中国消费者还是会排斥非独立悬架？

这是历史遗留问题

扭力梁非独立悬架被排斥的原因很有可能是遭受到了无妄之灾。被叫做“板悬”的不只有扭力梁非独立悬架，还有钢片非独立悬架也叫作钢板弹簧非独立悬架。

这种悬架结构不用说太多只用一句话来概括性能：能跑最烂的路，能颠坏最结实的屁股。这种悬架结构简单结实，但有个问题，太颠。因为采购成本和维修成本都非常低，所以被广泛用在工具车上面，比如面包车和皮卡。

在早些时候，作为工具车的面包车是交通通行的主力军之一，拖货的皮卡也被广泛应用乘坐。这就给很多人留下了“板悬”颠坏人的刻板印象，再加上十几年前的扭力梁非独立悬架和现在的扭力梁完全是两个概念，给人的印象和钢片式非独立悬架的不舒适度是半斤八两，那还说啥？看到扭力梁可能连试一试的兴趣都没有了。

除了这个问题外，当然前几年一些小厂商确实不像法系车一样有实力有底蕴还有时间去花重金调教扭力梁悬架，他们大多是通过采购的方式，买已经调好的成品，也不管自己车装上有没有区别，乘着几年前汽车市场蓬勃发展的东风可劲卖，如今东风已过，猪就掉在了地上。

用扭力梁有好处也有坏处

虽然现在有实力的厂商已经能搞出舒适度不输给多连杆独立悬架的扭力梁非独立悬架，但程度也就是不输，而非远超。所以扭力梁非独立悬架在未取得巨大技术突破前只能说是多连杆独立悬架的替代品，有的厂商纯粹是为了省成本。

多连杆悬架可以兼顾舒适与性能，而且不需要太好的材料。在制动方面，车身前倾时也可以形成内束角让刹车更加平稳。反而是扭力梁悬架在快速行驶时遇到复杂路段时还是会产生相当明显的跳动。

中国的道路情况相当复杂，高速、国道、省道、县道、乡道、村道，即使这两年铺装路面已经全面普及，但是路面被破坏的情况也很多，扭力梁悬架面对如此复杂的道路还是有些力不从心。

然而扭力梁也有自己的优势，除了众所周知的成本低，还有空间侵入更小。这个可以用广汽丰田雷凌做例子，在2019年换用E型多连杆独立悬架之前，卡罗拉使用扭力梁非独立悬架后排空间是真的大，甚至不输给现在的凯美瑞，然而换代改款用多连杆之后，后排空间也就是大家常说的够用。

反观现在的长安逸动PLUS和东风日产轩逸，轴距比卡罗拉小，可后排的空间就相当给力，扭力梁的好处显而易见。

写在最后

说到底，扭力梁非独立悬架使用和发展的原因除了法系车对其有特别的认知外，主要原因还是因为成本低，能为厂商创造更多的利润。但是，发展至今的扭力梁有自己的优点，当使用扭力梁的紧凑型车能带来不输给中型车的空间与舒适度时，我们还有什么理由排斥它呢？

顺便说一句，我开的那台车是标致308，一台因为板悬被嫌弃到停产停售的好车。