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桑塔纳即将停产的消息无疑震惊了相当多的消费者，这款最早进入中国市场的大众车型，已经在市场上征战了30多年时间。过去价格曾被哄抬到20多万，挤压过诸多对手，也为无数中国家庭圆了汽车梦，但最终还是不可避免要迎来生命的终点。

事实上桑塔纳在终端销量并不低，甚至可以说胜过了大部分同级国产车。2020年桑塔纳销量接近18万辆，今年前9个月也已经卖出10万辆，在同价位属于妥妥地爆款，那么上汽大众为何决定停产桑塔纳呢？

当然不是由于销量原因，而是因为利润以及政策问题。发展新能源车型已经成为全球共识，不少国家已经进入了禁燃倒计时中，虽然中国市场目前仍未明确全面禁燃时间，但是双积分政策仍然是很多车企头上的达摩克利斯之剑。

按照双积分政策要求，企业所有销售出所有车辆平均燃油值必须达到一定的节能标准，如果车辆油耗高于这个数值，企业就会获得负积分，而新能源车型可以获得正积分，正负可以抵消。但当正积分不足以抵消负积分时，就只能从其他积分富余的车企购买了。

而且大众目前的销量仍然是以燃油车为主，目前在新能源领域的布局也并不是完善，前不久公布的2020年度企业积分成绩显示，上汽大众去年度产生的负积分高达78万多。再来具体看桑塔纳，该车百公里油耗为5.6L，上汽大众去年平均燃油消耗量达标值为5.18L，也就是说每卖一台桑塔纳就要亏掉0.42L个积分，去年度总共为上汽大众“贡献”了超7.5万个负积分。2020年市场上积分价格大约在3千元，光是为桑塔纳购买积分就需要花费2.2亿元以上。所以此前前段时间曝出宏光MINI通过销售新能源积分为五菱赚了13亿元，看来所言非虚。

而今年预计积分价格会达到5000元，也就是说今年上汽大众每卖一辆桑塔纳都要减去2100元利润，销售一辆桑塔纳的利润估计也比这高不到哪里去。桑塔纳看似为上汽大众贡献了庞大的销量，但同时也为企业带来了不小的负担。所以砍掉这些低利润车型，无疑也是时间问题。

而随着桑塔纳的停产，后续我们在市场上能买到的低端平民燃油车也会越来越少。除了桑塔纳之外，上汽大众还有浩纳、斯柯达昕锐、昕动这三款车型也将迎来同样的命运。其实也不难发现，这几年即便是国产品牌也都是秉承向上走的原则，在低端燃油领域推出的车型也越来越少，比亚迪停产F3､吉利也有要砍掉低端线远景的消息。不过也可以理解，在严苛的政策之下，就像桑塔纳一样，低端产品不仅利润低且要浪费积分指标，对于企业而言没有太多存活的必要，未来这个价位段的车型可能会被更多的微型电动车取代吧〜