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我幻想过与捷尼赛思G70的初次“交锋”，地点应该是赛道，可能不长，却足以检验它的身手。昨天我驾驶G70徜徉在申城的大街小巷，尽管场景与之前所想象的不尽相同，但心情一样明亮。G70即将面对BMW 3系等一众同级精锐，它轻松的神态仿佛在说，“我打的就是精锐”……

试驾车型为旗舰版，预售价32.88万元。选装项目为全时四驱系统和运动套件2（含运动套件、19英寸钛金轮圈、NAPPA真皮座椅、螺纹饰条、翻毛皮车顶、电磁悬挂、18英寸刹车盘、Brembo刹车系统）。

轮胎选用经典运动型号——米其林PILOT SPORT 4，规格前225/40 R19，后255/35 R19，胎宽和同价位的325i保持一致，但是轮胎尺寸更大、胎壁更薄。

也许是因为设计师背景，人们在谈论捷尼赛思产品造型时总是离不开“像某某车”的句式，不过在我看来，G70和G80的外观刻画都颇具原创性。豪华品牌设计成功的标志是“看起来就很贵”，G70不仅做到了这一点，还顺带达成了“看起来就很快”的小目标。

G70外观丨动感，如你所愿

也许你知道，这一代G70和曾经被引进到国内的斯汀格是同平台车型，因此两者的内饰会有一定相似度。对于已经被G80吊起胃口的消费者而言，G70的内饰布局确实不够新潮，这个环节失去的分数，就用氛围感来补足吧。

配置是G70的强项，不过我还是找到了可以吐槽的点，它的电源接口太老了，充电效率跟不上手机的耗电速度，希望未来可以升级一下。

G70的空间表现让我回想起了大明湖畔的CT5，两车的后排乘坐空间都相对一般，相较“34C”基本无优势。前者的行李厢更规整，而后者的车内储物空间更丰富。

G70内饰丨老布局留下遗憾

G70搭载一台2.0T发动机，参数介于325i与330i之间，和CT5更为接近，与之匹配的依然是8挡手自一体变速箱，官方0-100km/h加速时间6.6秒（后驱6.1秒）。

底盘部分，采用和BMW 3系相近的前双球节弹簧减振支柱+后多连杆式独立悬挂组合。此外，试驾车型还通过选装得到了全时四驱系统和电磁悬挂。如果是后驱车型，运动套件内将包含机械式限滑差速器。

G70是一辆让你全身肌肉紧绷的车，醒目的红色安全带、低矮的坐姿与它运动的内外设计相称，电子挡杆取代了旋钮，希望带来更原始的驾驶体验。由此，SPORT模式起步是对它最起码的尊重。注意，切换至SPORT模式时主驾座椅侧翼会自动收紧。

油门设定很妙，发动机响应与踩踏动作较为同步，而踏板的阻尼又偏大，允许驾驶者通过油门追加来控制车速。加速期间你能听到明显不属于它的大排量车型专属声浪，其实是扬声器的补偿。SPORT模式下的转速已在COMFORT模式基础上拔高500rpm，SPORT+模式则更进一步，高频调用3000rpm以上区间。若打开SPORT+模式，ESC会自动关闭一档（共两档），大家量力而行。

COMFORT模式已经能满足市区通行的动力需要，动力释放初段更温柔，当劳累的身心需要舒缓或者车上的亲友需要休息，你可以尝试切换到该模式。至于ECO模式，它能在车辆滑行期间，通过让发动机、变速箱解耦来降低油耗。

变速箱表现有惊喜，低速换挡无顿挫比325i“香”，降挡的机敏程度不及ZF 8AT，但优于CT5的10AT。换挡拨片执行效率较高，会自动升挡也在预料范围内。

NVH性能是驾乘维度最让我“意难平”的，在同样使用米其林PILOT SPOR 4轮胎的前提下，G70的底盘噪音隔绝能力明显比G80弱。另外它还配备了前风挡+前排车窗双层玻璃，可当车速突破100km/h后，从车头传来的风噪也很有存在感。

编辑点评：G70是一款有着独特性格的车型，能伴你早出晚归，也能带你振翅疾飞。面对同级精锐，它不仅拿出了长长的配置清单，还祭出了运动化调校。消费洪流裹挟下，运动二字已经越来越浮于表面，似乎只靠大格栅、黑套件就可以证明运动的正宗性，好笑却现实。G70并非面面俱到，但它的出现无疑为消费者增加了一个选项，一个真正由内而外散发运动味道的选项。