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10月20日，领克09终于正式上市，MHEV轻混版售26.59万-32.09万；PHEV插混版售31.59万-37.09万。

这款车无论对于领克自身，还是对于整体中国品牌，都有着极为重要的意义。

09是领克目前尺寸最大、售价最高的车型，是真正意义上的旗舰车，同时，也是领克首款采用SPA架构打造的产品，代表着领克从CMA架构时代迈入到全新的技术阶段。

领克09所处的价格区间，已超过了大部分合资品牌主力SUV，与合资高端SUV，甚至部分豪华品牌SUV持平。当大多数本土传统车企还将30万视为价格天花板时，领克已经站在一个新的高度上，实现着从“追赶合资”到“超越合资”的跨越。

更重要的是，领克09的定价，是有实实在在的技术和产品价值在支撑的，这比某些靠抛概念、卖情怀来推高价格的车型来得更实在，也更有意义。

以领克09上市为节点，领克已走过整整五年的时光，成为一个拥有6个车型系列、近60万名用户，且单车平均售价达到15.6万元的成熟高端品牌。

▲领克09上市当天，正是领克成立5周年的日子。

5年前的10月20日，领克在德国柏林举办品牌发布会时，很多人都被领克的品牌调性和理念所吸引，但估计没谁会预计到他们能取得今天的成就。回顾领克过去五年里的发展点滴，能充分认识到中国汽车工业真正强大之处，同时，也能看到领克接下来需要努力的方向。

不冠豪华之名，却有豪华之实

5年，对于很多汽车企业而言是一段稍纵即逝的时间，不够一款成熟产品走完整个生命周期，也不足以实现核心技术的全面更迭。对于一个新生车企而言，前5年的首要目标是找准发展方向，并在市场上找到立足之地，活下来才是最重要的，至于扩大产品阵营，进一步提高市场份额的事情，那是过了5年之后才需要考虑的。

但领克在过去5年的表现，并不像一个新生的企业，反而更像一个经验丰富的老手。与同一时期诞生的品牌相比，领克的行事方式相对低调，但实际做出来的成绩，都足以让同行羡慕。

2016年，市场仍具备较强活力，新生品牌扎堆出现，领克是其中比较具代表性的以燃油车为主要产品的车企，官方的定位是“欧洲技术、欧洲设计、全球制造、全球销售的新时代高端品牌”。

▲2016年，吉利在德国柏林发布了领克品牌。

与领克定位相似的，还有同年诞生WEY，两者都是由强势中国车企孕育出的新品牌，均专注于传统燃油车领域，而且首款车型均为SUV。不同的是，WEY一开始的定位是“中国豪华SUV品牌”，其所呈现出的品牌调性，似乎比领克的高端定位更为“高端”。

2018年，是领克和WEY首款车型上市后的首个自然年，领克取得了120,414辆的总销量，WEY则是139,486辆，后者取得了近2万辆的优势，在开局中占据了先机。

然而，在接下来的时间里，领克不仅迅速实现了销量的反超，而且还不断将差距拉大（见下表）。今年1-9月，在芯片短缺的影响下，领克依然能取得147,960辆的累计销量，同比增长40%。相比之下，同期WEY的销量仅为36,158辆，约为领克的1/4。

▲无论销量还是增速，领克都在不断拉开与WEY的差距。

领克目前的总体量不大，在整个吉利集团中的占比也不多，但若将其放到豪华品牌领域，你会发现，领克已能跻身二线豪华品牌的行列！其1-9月的销量超越了沃尔沃，仅次于凯迪拉克和雷克萨斯，增速方面则远远超越了这三个标志性的二线豪华品牌。

▲如果将领克看作豪华品牌，那它的销量表现已稳坐二线阵营。

当然，目前的领克还未能算得上是真正的豪华品牌，但由于他们一直坚持“以价值定价格”的策略，因此在终端售价上已与主流豪华品牌十分接近。

以领克03（非03+版本）为例，其2.0T顶配车型（指导价16.28万）的终端售价约为16.08万，而同样定位为A级轿车宝马1系（指导价24.68万），其2.0T顶配车型终端售价则约为18.76万，两者差价不到3万元。

若换作一些主流的合资A级轿车，如大众朗逸、丰田卡罗拉轩逸等，它们的终端售价与宝马1系相比，差价都在4万元以上。

▲终端售价是衡量品牌地位的一个重要维度，领克03的终端价格，已与宝马1系接近。

在销量上，领克正不断拉开与同类品牌的差距，目前累计用户已达到57万；在终端售价上，则逐步实现对合资品牌的超越，并不断拉近与豪华品牌的距离；09加入后，领克更是朝着30万元以上的价格区间进发，单车平均售价将进一步提高。

在这些市场成就面前，我们已没必要再去讨论“领克是否豪华品牌”这样的问题了，他们传达给用户的，是领先的产品和技术，是出色的体验和品质，而不是挂在嘴边的所谓“高端”、“豪华”。在用户购车理念不断成熟的当下，这种相对低调的实干精神，最能引起人们共鸣。

用硬实力说话，最让人信服

少说空话，多做实事，是领克这些年一直奉行的行为准则，这不仅让他们收获了绝佳的品牌口碑，同时也能将更多的精力投入到产品和技术的研发当中。

领克目前的6款车型都有着较为鲜明的定位，构成了多元化的产品阵营，这与许多只以常规SUV、MPV为主力产品的中国品牌有很大不同。除了01、03、06等较为主流产品之外，领克还推出了像02（跨界车）、05（轿跑SUV）等个性化车型，在03和05的基础上，还衍生出中国品牌罕见的性能车（03+和05+）。

▲对于性能车，领克并没有浅尝而止，它们投入了充分的精力和决心，将“+”系列打造为一个成体系的车型家族。虽然“+”系列车型都采用限量发售的形式，但每次开售都被“秒光”，可见其受欢迎程度之高。

在具体车型的销量上不难发现，领克没有所谓的“顶梁柱”车型，但也几乎没有一款失败的车型，每款产品都作出了应有的贡献，在各自领域都有着较为出色的表现，这对于一个快速发展的新生品牌而言是很难做到的。在这背后作主要支撑的，是一套健全且强大的技术储备。

▲今年1-9月，领克销量最好的车型是03，01和06这两款主力SUV发挥着应有的实力；05作为高端个性化产品，也有着不俗的表现。（表中销量不含PHEV车型）

领克拥有CMA、BMA、SPA三套完成的模块化架构技术，由此诞生的每一款车型，从技术参数到实际体验，都处于同级车的绝对前列。

01和03，是CMA架构在SUV和轿车领域的实力代表，前者是领克综合实力最全面的车型，除了足够实用的车内空间之外，01还搭载了Drive-E系列T4和T5发动机，动力水平达到豪华车型标准，全新的车机系统支持全智能AI语音控制，带来便捷的智能体验。

03则把CMA架构的运动实力发挥到极致，即便是面向普通用户的1.5T和2.0T低功率版，已经有着同级领先的运动表现，其性能版车型03+“零百加速”时间仅为5.9秒，而且还配备了博格华纳第五代智能四驱系统，运动性能可直接对标高尔夫GTI、福克斯ST等海外品牌主流“钢炮”车型。

▲在03+基础上，领克还推出了03+Cyan定制版，这是目前中国品牌综合运动性能最强的轿车产品。

09的出现，将领克的技术形象推到了更高的层次。它基于与沃尔沃XC90相同的SPA架构打造，搭载Drive-E系列B5 48V轻混系统，以及T8插混系统，采用全新的FYRA四驱系统，无论车型定位还是软硬件实力，都能与宝马X5、奥迪Q7等豪华中大型SUV直接对标。

▲09是领克目前定位最高、售价最高、技术含量最高的车型。

在智能化方面，09是领克首款使用高通7nm级8155芯片的车型，最新的LYNK OS智慧座舱系统赋予其领先的数字化体验，与此同时，它还搭载了Lynk Co-Pilot驾驶辅助系统，全车配有24个高性能感知硬件，覆盖更多驾驶场景。

虽然09的售价比绝大多数本土SUV都要高出不少，但它的技术水平已达到60万甚至更高价格车型的标准，从价值角度来看，毫无疑问是中国品牌一次新突破。

除了产品和技术之外，领克在用户口碑上也有着突出的表现，这在保值率数据上有着充分的体现。中国汽车流通协会8月份的统计数据显示，领克的3年保值率达到68.6%，超过日产、大众等主流品牌，是目前最保值的中国高端品牌。

▲中国汽车流通协会发布的7-8月中国品牌保值率数据

一款技术好、性能强，且保值率高的车，自然能获得用户的由衷认可，除此之外，领克还构建了LPCC领克性能车俱乐部、领克汽车运动体验中心（MEC），以及 “Co客领地”用户社群，多维度地展开与用户的交流。当用户满意度不断提高，品牌的正面口碑会不断地累积，达到一定程度之后，便会成为一股推动品牌发展的强劲力量。

唯一的遗憾

从过去的成绩来看，领克毫无疑问是近几年发展质量最高的中国品牌，但在变幻莫测的市场，发展再好的品牌，也有可能存在瞬间被赶超的风险。

站在5周年这个时间节点上，一些后续发展上的问题是领克不得不认真思考的。

最显而易见的，是产品布局的问题。在A级车领域，领克已拥有一款轿车以及四款定位各不相同的SUV，在A0级以及D级车领域，也各布局了一款SUV产品。那么，接下来领克还需要继续扩充产品线吗？

对于一个只有5年历史的年轻品牌而言，领克的产品数量已经足够多，甚至有些过剩了，每年至少一款新车的节奏，确实有点让人应接不暇。与其再去开拓新的细分市场，不如放慢节奏，深挖现有车系的实力，进一步增强它们在市场上的影响力。

值得注意的是，在领克的6个车型系列中，每一个都有推出PHEV版本，可见领克是有大力发展新能源车的意愿和野心的，可是，与自家的燃油车相比，领克的PHEV在销量上确实有些相形见绌。

就今年而言，领克卖得最好的PHEV车型是06 PHEV，1-9月累计销量为3,530辆，而06燃油版的同期销量则超过了3.3万辆，几乎是PHEV版的10倍。

▲领克的PHEV在产品和技术上并无明显短板，但市场表现并不乐观。

导致这种现状的原因有很多，PHEV产品在新能源市场中长期疲软也许是其中之一。按照中汽协的统计数据，截至9月份，今年新能源乘用车的累计销量为204.5万辆，其中PHEV只有的36.5万辆，占比不到18%。

PHEV发展不好，可以归咎于市场原因，但纯电动产品的缺失，则是领克的一大遗憾。

在2020年的北京车展，领克曾发布了名为ZERO Concept的概念车，也即如今极氪001的原型车，该车采用了全新的SEA浩瀚架构打造，“零百”加速最快仅需3.8秒，最大续航里程超过700km，配有空气悬架和高性能制动系统。这款车面世后，业界对领克在纯电领域的发展充满了期待。

但正如我们所见，因各种复杂的原因，吉利将极氪打造成完全独立于领克的纯电动品牌，就目前而言，市场对极氪的未来还是普遍看好的，但或许你和我一样都有过这样的假设：如果极氪没有独立出去，相关的技术和产品依旧由领克来操刀，会是怎样的景象？

▲个性化的造型、顶尖的性能，加上不到30万的售价，这样的纯电动产品，对于每一个车企而言，都堪称“王炸”。

情况多半是利大于弊的。毕竟，领克本就是一个很适合走电动化路线的品牌，它有着鲜明的互联网基因以及全面的技术储备，经过5年的发展，其年轻、运动、科技的品牌属性已深入人心，在消费者认知层面，能省去不少市场教育成本。

不难想象，手握SEA浩瀚架构技术的领克，不仅能实现从燃油车到电动化车型的无缝切换，而且品牌的技术形象会得到进一步的强化，成为一个集常规家用车、性能车、高端纯电动车于一身的多元化品牌，在行业中的地位也许会更上一层楼……

在整个吉利集团中，领克从品牌到产品再到用户口碑，都称得上是优质资产，它应该更被重视，应该拥有更多资源和发展优先权。

集中精力打造一个有代表性的强势品牌，远比试验性地打造一堆品牌更有意义，也更能提高车企的整体凝聚力。聚焦还是分散，这对于领克，对于吉利，乃至整体中国品牌车企，都是需要认真琢磨的事情。

文 | 超人