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引言：对特斯拉来说这不是第一次，对全球汽车工业来说，这也不会是最后一次。

10月中下旬，当中国汽车股还在缓慢从9月下跌的厄运中逐渐复苏，特斯拉却以突破万亿美元的市值，让马斯克和全球汽车行业，又一次感受到了“疯狂”。

之所以说是又一次，是因为实际上，特斯拉曾经在市值突破8000万美元、超过Facebook跻身全美前五时，就已经超越了全球前十大传统车企市值总和。

这一次，只不过是把差距甩开更远的同时，正式与苹果 、微软、Alphabet Inc．和亚马逊，共同相聚在万亿美元市值俱乐部里举杯庆祝。

汽车K线曾分析过备受争议的旗舰“续作”，为特斯拉带来的价值，现在让我们换个角度来看，在市值上“以1打10”，甚至1打更多的特斯拉，真的还能算作新势力吗？

1 财报、大单成为股价“催化剂”

关于市值破万亿的原因，目前众多分析机构给出的观点主要集中在三点：漂亮的三季度财报、来自全球最大的汽车租赁公司Herz Global Holdings（赫兹）的10万辆无折扣订单，和特斯拉自身的公司实力。

特斯拉的三季度财报的确漂亮。财报显示，其第三季度营收达137.57亿美元，同比增长58%；净利润达16.18亿美元，同比大增389%，两项财务指标都超出市场预期。同时，还创下了特斯拉连续9个财季盈利、有史以来最好的净利润、营业利润和毛利等记录。

除了亮眼的财务数据，特斯拉产销也再刷新高——三季度总销量同比增长64%。

其中尽管旗舰车型Model S、Model X的销量同比下降47%，Model 3和Model Y的占比已经高达96.15%，致使特斯拉平均售价继续下降，但就像汽车K线在上篇提到的，随着新款Model S、Model X产能恢复、陆续交付，这一问题用不了多久，也就不值一提了。

此外，有关Herz订单带来的推动作用，也可谓是有惊无险。有消息称，其实这笔订单是早在去年Herz申请破产保护前几个月的时候向特斯拉提出的，一年后的今天，Herz在疫情下通过销售二手车等手段成功“续命”后，终于将这一订单正式公开。

2 “重新认识”特斯拉

在笔者看来，这些都只是表面上的事件，更深层的原因还是特斯拉本身的公司实力，我们在此暂且不去翻看更早的那些“黄历”，仅仅是最近的一些动向，或许就能逐渐认识到一个不一样的特斯拉，或许你也会和笔者一样发问，这样的特斯拉还能被称为“造车新势力”吗？

2021年，特斯拉接连几场活动让人印象深刻，包括在投资行业刷屏的2021股东会、在其他车企朋友圈里刷屏和各种群里讨论的“柏林工厂开放日”，以及让科技圈也跟着高度关注的“人工智能日”。

导致“2030年产销2000万辆的目标能实现吗？”“CTC及一体压铸技术靠谱吗？”“新电芯可靠吗？”“自研芯片可行吗？”等一系列讨论甚至是质疑纷至沓来。

让我们按照反过来的顺序重新审视这些。

谁都能意识到眼下芯片短缺为全球多个行业带来的冲击，数码科技领域众多公司纷纷表示将自研，甚至自造芯片，特斯拉也不例外。

当我们在质疑其自研芯片的同时也应注意到，特斯拉在感知硬件上一直在做减法，这已与目前常见的军备竞赛有着明显的不同。

特斯拉十分明确地坚持纯视觉方案路线，我们在此暂且不去争论不同技术路线的优劣，但由此至少能看出特斯拉对此的坚定态度和对应的实际行动。而且，一旦特斯拉的智能化布局进入下一阶段，其超算中心成本将会被大幅度均摊，配合自研芯片和软硬件的整合打通，颇有苹果近几年的发展趋势。

特斯拉在股东大会上称，智能日举办后，其收到的相关简历暴增，相当于之前的100倍。

再来看看新能源品牌最关键的电池部分，首先从规模上，在2021年度特斯拉股东大会上，马斯克表示只要电池供应商可以提供符合要求的电池，特斯拉将全部可以买下。从技术角度也不难看出，特斯拉的首要任务之一就是保证供应和降低成本。

基于此，特斯拉不仅明确规划了铁锂、镍+锰、高镍这些不同类型电池所对应的不同应用场景，同时还明确将4680作为下一代电芯。至于4680电芯由于散热带来的使用寿命问题，特斯拉推出了无极耳电极技术来解决。

如果说以上的智能化和电池技术还属于“新势力”的主场，接下来的部分或许就有些“过线”了。

在上文提及的电池技术路线基础上，特斯拉针对电池在车内的安放有着更进一步的设想，也就是CTC（Cell to Chassis，电芯直接集成于车辆底盘）工艺。或许是马斯克也觉得这项工艺说起来有些过于抽象，我们在此也引用他在介绍时所引用的对比——飞机上安置于机翼的燃料箱。

在航空领域，人们将机翼内的燃料箱设计称为天才的杰作。不仅能容纳更多的燃料，还具备更少的部件、更低的成本，以及更加轻量化等诸多优点。

回到汽车本身，之前最常见的是由电芯到电池模组的CTM工艺，更进一步的就是CTP（电芯到电池包）工艺，前不久宁德时代表示，其所使用的CTP工艺已经大幅减少零部件数量，能量密度提升幅度也达到了10%-15%，制造效率更是提升了一倍。

实际上，CTC不只是特斯拉在布局，宁德时代、大众等企业也在同步发力。

更“过线”的是车身生产部分。相比Fremont和上海工厂，全新的柏林工厂在开放日中最让人印象深刻的莫过于生产方式上的进一步迭代。基于当前直接压铸的一体成型后车体（将原来70多个零部件减少至2个），未来柏林工厂生产的Model Y将采用一体铸造成型的前车体，配合上文提及的structure battery(CTC)，不仅实现了更好的轻量化、更强的续航，更重要的是在生产过程中，能够减少370个车身零部件，同时还淘汰了600多个机器人。

这不禁让人感慨，曾经一大批工人被机器人淘汰，如今特斯拉正在淘汰一批机器人。

基于Model 3和Model Y的表现，人们对未来特斯拉将推出的紧凑级新车十分期待。按照上文的思路看下来，更让人关注甚至敬畏的是，随着新产品推出，背后特斯拉又将推出怎样的全新生产工艺。

等等，关于生产工艺不应该是传统车企最擅长的么？这不都是当年Model S问世时，人们对特斯拉最嗤之以鼻的么？

这让人想起马斯克在股东大会上讲到特斯拉未来竞争优势时，并没有提及电动技术和智能驾驶，在他看来未来所有车辆都将实现电动化和智能化，特斯拉真正的核心竞争实力来自于工程和制造能力。

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不难看出，对特斯拉来说，面对全球十大传统车企，这并不是第一次在市值上以1打10。对于全球传统车企来说，面对特斯拉2030年的2000万辆目标也不必自乱阵脚。因为，对于不断向前的全球汽车行业来说，这种进化的迭代也将永不止步。

现在，你还会认为特斯拉是一家新势力造车品牌吗？