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从2020年初开始，汽车行业缺芯情况就开始出现，甚至愈演愈烈，导致众多不寻常事件的发生。

受原材料价格上涨和芯片短缺等因素的影响，中国车市也一反常态，出现了诸如热销车型紧缺、终端优惠收缩、新车交付延迟和豪华品牌高价回收二手车等情况。更多非刚需购车消费者转为观望状态，“金九银十”销售旺季不再。

据乘联会数据显示，9月乘用车市场零售达到158.2万辆，同比下降17.3%；其中，9月新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，与传统燃油车走势形成强烈差异。是的，即使新能源车销量暴涨，也不能有效带动整体汽车市场的上涨。

这里有个比较有趣的现象，那就是全球车企都面临着缺芯的大环境下，新能源车销量好像不受影响似的。难道传统车企会缺芯，新能源车企就不缺吗？这个缺芯的现象，外资车企要比自主品牌车企更严重，这又是为什么？

燃油VS新能源，谁更缺芯？

芯片至于汽车产业来说有多重要？数据显示，截至今年8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车减产已达585万辆，其中，中国市场减产数量达到了112.2万辆。假如影响不是如此之大，人们也从不会意识到汽车芯片竟然如此重要。

芯片对于汽车产品来说，其重要性等同于人类大脑般的存在，主导着汽车的各个设备与系统之间的协同工作。大致可以分为三大类，有负责算力和处理如发动机MCU，有负责功率转换如IGBT，还有用于各种雷达等传感类芯片。

随着汽车的智能化程度不断提升，小到一个摄像头、大到ECU控制器，都离不开各式各样芯片的共同加持。不夸张地说，汽车的智能化就是芯片的智能化。也就是说，智能化程度更高的具备自动驾驶功能的产品，其需要的芯片数量相对来说要更多。

据长安欧尚工程师介绍，一般传统燃油车的芯片数量大约在500-600个左右；新能源车、配备了自动驾驶等更高阶技术的车型，芯片数量可以达到1000-1200个左右，而这个数量还在不断增长当中。相对而言，新能源车的芯片需求量会更大。

双积分策略，更偏向新能源

既然新能源车的芯片需求量更大，在缺芯的大环境下，为何它的产量似乎不受影响？钟叔驾道从长安欧尚工程师口中得知，这个主要跟各个厂商的芯片的分货策略有关系。可别忘了，新能源车的飞速发展，离不开政策的大力推动。

而双积分政策的效果是显而易见的，有力促进了行业技术创新和新能源汽车的生产推广。日渐完善的积分交易机制，更进一步推动中国新能源汽车市场走向成熟。同时，它也是一个“紧箍咒”，让车企不得不迅速转型新能源。

据统计，在正负积分抵消之后，2020年我国新能源汽车净正积分328万分，平均燃料消耗量净负积分666万分，乘用车市场仍然存在负338万分的“双积分”缺口。而国内新能源汽车正积分价格也水涨船高，从2019年的800-1200元/分提升至如今的2000+元/分。

不难看出，“双积分”既是车企生存的法则，也是一个有形的资产。生产一辆续航达标的纯电动车能获得的积分最高，车企自然会更偏向于优先考虑新能源车的排产，芯片分货的天平自然也会向新能源车倾斜。

所以说，并不是新能源车不缺芯，只不过是厂商的分货策略有所偏重罢了。

市场局限，自主渠道相对更多

至于外资车企缺芯的程度为什么比自主品牌要严重，和它们的体量有着相当大的关系。像大众、丰田、本田和日产等跨国巨头，全球每年的销量都是百万辆级别，更大的体量意味着转身的难度也更高。

自主品牌车企主战场主要是中国市场，一百多万的年销量已经是天花板，芯片供应相对要充足一些。而跨国车企面对的是全球市场，各个国家的产业链又不尽相同，缺芯现象自然更严重。

另外，国内车企中的比亚迪、上汽以及不少半导体企业已先后入局车规级芯片领域，通过强化供应链优势，有效化解芯片短缺压力。而像理想汽车等体量更小的新势力，则拥有更强的灵活性，全球各地扫货也是未尝不可的。

此前，理想汽车被曝出以超出正常价格近800倍的价格收购芯片，但随后官方予以否认。不过，据汽车供应链人士表示，部分主机厂和零部件企业在黑市购买芯片的现象的确存在。个别紧缺芯片涨价十来倍左右算是正常的范围区间，但也不排除部分新势力在芯片极为短缺之际，以超出市场价数百倍的价格去入货。

钟述

不难看出，要解决芯片问题不是一蹴而就的，需要上下游企业紧密配合、高效协同，采用更多的措施和渠道作为补充，才会达成目标。还是那句老话，“有危才有机”，车企如何抓住这个机会巩固自身的实力，将更多核心技术实现自研自产，应该是所有品牌的共识。