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浪子回头金不换——北汽奔驰2022款C260L

2021年10月31日 10:01:01

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来源：咖加车评

作者 —— 咖加用户：李索罗

众所周知，上一代的奔驰C级几乎是30万指导价范围内能买到产品力最差的产品，所以我也不会对新款C级产生什么不切实际的期待。

毕竟依然是48V系统加1.5T增压发动机，看起来和老款也没那么大的区别。不过其表现出的产品力确实是让我惊讶，跟上一代相比说是天翻地覆也不为过。

座椅和空间

前排座椅的豪华程度完全出乎我意料，无论是实际表现还是设计都相比于上一代有了非常明显的提高。

往常豪华品牌入门级轿车的可调节腿托通常用的都是抽拉式设计，在拉开后在坐垫上会有个接缝，上一代34C都是这样的设计。2022款C级的坐垫采用了了和E级一样的一样弯折式设计，虽然不及S级坐垫整体抽拉那样舒适和适用度高，但已经足够高级了。此外坐垫中心区域的填充物非常柔软，并且做到了非常线性的前硬后软，对应力分散非常好。

靠背大部分区域没有问题，但靠背根部的填充物明显偏硬，会有东西硌着腰的感觉。不过这种硌腰的感觉会随着使用时间增加逐渐减弱，但也不会完全消失。

头枕支持4向调节，应该是为了更简单的外形，内部的机械结构还挺复杂，头枕的朝向和对头部的承托都很好。不过美中不足还是有的，头枕调节每个限位之间距离稍微有点远，对于部分消费者来说可能会出现限位正好差一点这种比较尴尬的状况。如果能再把限位做密一点这个头枕就完美了，毕竟这么高成本的东西都用了，也不差那一块两块的。

新C级的前排座椅除了上面说的那些，剩下唯一的不足就是肩部支撑偏弱，如果没有靠背根部的问题，那说是目前同级别最好的前排座椅模型也不为过。

后排靠背和前排有相似的问题，只是比前排更加明显，不适感对于乘坐姿势的影响会更大。

后排座椅的坐垫倾角很大，我个人是很喜欢的，但是对于一些腿比较短的乘客来说可能会比较顶膝盖。坐垫和前排一样前硬后软，对大腿下方应力分散也很好，坐姿很稳固，但这也造成了靠背和坐垫之间夹角过小的问题。靠背呈越靠上越直立的趋势，头枕上的软垫和坐姿匹配相对合理。可惜因为靠背设计的问题导致蜷缩的坐姿实在是比较难受，和老款相比也就坐垫舒适度和长度有明显提升，对后排较差的舒适性没有本质性改变。

腿部空间很大，足够四个成年男性乘坐。

头部空间就比较勉强了，车在移动的过程中身高180以上的乘客如果靠着头枕的话可能会顶头，只能像前文说的那样采用一个蜷缩的坐姿才会舒服一些。

后备箱开口下沿比较窄，空间没有问题，装卸大件行李会比较费劲。值得注意的是2022款C级并没有装配防爆胎、补胎液、气泵或备胎等任意一种应急设施，出现意外情况只能靠拖车救援解决。

内饰及人机工程学

内饰改成了最新的设计语言，看上去和S级并没有太大区别，就是那个轻微向驾驶员方向倾斜的中控屏可能会使部分用户产生一定的心理障碍。

屏幕的亮度和清晰度还不错，在打开天窗的情况下空调显示区域有反光的可能性，不过日常用是没什么问题的，另外安放位置偏低的中控屏在行驶中的操控、读取便利度都比较差。系统菜单很复杂，好在用起来并没有明显卡顿，并且这一代车机终于支持了无线Carplay，绝对算是一个重大的产品升级。

运动型方向盘还是老问题，正面看起来很好看，但3/9点握持区域的形状对手小的用户来说非常别扭，手指无法找到一个舒适的握持方式。但换单拨片的手感和材质都是非常优秀的，非常厚实并且有高级感。灯光/雨刮拨杆离手的距离很远，左右两个限位距离中间位置的角度也偏大，同时行程中的阻尼也明显偏大，同样对手小的用户极不友好。

方向盘的位置排布也可以充分满足不同坐姿的需求，电动调节和手动调节之间的差别并不大，结合座椅的调度范围，在坐姿设定这方面可以给个好评。

座椅调节按键看似是实体按键，但和S级一样属于电容触摸按键，也就是零键程，通不通电全看按键有没有识别到。所以非常容易出现你压根不知道是按键没识别上还是座椅调节到极限位置的问题，反正纯属弄巧成拙的设计，为了高级而“高级”，而且都卖36万了也不标配个座椅记忆，负责座椅通风加热和记忆的面板就这么空着，实在是让人无话可说。但选装的座椅通风绝对不是样子货，通风量非常可观，使用体验极好，强烈建议选装。

后视镜控制区域为了减成本，7个触点被盖在同一个盖板下，因为本质上还是实体按键所以不存在误触问题。

驾驶位右腿膝盖空间是C级的老大难问题了，2022款因为中控台设计更新所以现在已经不会直接顶膝盖了，但前排的横向空间还是略微偏小。

副驾驶的横向空间也非常拮据，甚至连一些空间比较好的A0级轿车也比不过。

但是车里还有许多非常高成本的物件，后排室内灯居然设置了空间照明和阅读照明两个灯泡，反正就极为不必要，毕竟这台车连自动防眩目内后视镜都没有。

全景天窗遮阳帘也比较迷惑，除了遮阳能力差之外，前后遮阳帘的控制还是一体的，也就是说在打开后遮阳帘的同时也会打开前遮阳帘。

更糟糕的是两侧后门除了正常的玻璃升降外还有一个控制遮阳帘的按键，这就意味着后排乘客可以直接控制主驾头顶上的遮阳帘。此外扶手和后排乘客的横向腿部空间有一定的干涉，表面的涂层皮肤接触起来也不是很舒服。

后座侧面和车门之间有个阶梯，会垫着上臂，比较难受。后排安全上方锚点太过靠内，乘坐时经常会有割脖子的感觉。

四门的门槛都非常宽，上下车必然会蹭到裤脚。

侧面有个镀铬饰条，为了造型做成了向外突出的形状，一旦留有脏污那基本都会蹭到裤脚上。总之从易用性角度讲奔驰C的设计非常一般，为了所谓的“科技感”和视觉上的“高级感”牺牲了不少用户体验。

动力总成

2022款C级目前有两个动力配置，和老款不同的是200和260型号都搭载了48V轻混系统。现在的1.5t发动机代号M254，除了单涡轮双涡管以及用涂层代替缸套外，此次发动机升级还取消了皮带以及其带动的BSG发电机。而给电力系统发电的任务则集成在了飞轮端的ISG启动电机上，这也意味着启动电机同时担负着对发动机地启停功能、发电功能以及低速时对车辆的驱动功能。而新的电气融合设计带来的最直接的好处就是发动机启动的动静非常小，但目前的震动依然处在“可以被感知”的水平，和关掉启停在体验上还是有明显差距的。

但是理论归理论，实际的评价还需要放到现实当中来看，下面就来看看新款C级上装载的M254发动机又存在什么问题。首先最直观的，也是最明显的：运转品质问题。实测在一挡起步1000-1300转之间（磨合一段时间后会减弱）、2000-3000转之间的中等负载工况以及4000转以上的任意工作条件下（包括收油挂转速滑行）都会出现明显的震动，震动强度依次递增。这样的表现出现在一辆纵置平台的豪华品牌B级轿车上是完全不能被接受的，如果说是因为动力总成标定给到发动机的负载偏高，那么级别更高价格更低的ES200即便拉到红线也没有M254在1000转出头时震感明显；价格更低动力更强的45TFSI A4L在所有工况下发动机也不会让你有任何“发动机带着整个车在震”的感觉。C级在全油门工况下在后排也能清晰感觉到来自地板和车门的震动传递到人身上，奔驰对于这方面的处理可以说也就比2.5混动的RAV4以及汉兰达好一些，而就本身的车型定义来看，C级对于品质的要求应该远高于这两台普通品牌SUV才对。这种在普通家用SUV上都算差的运行品质放在C级这种奔驰标多到数不过来的车上，显然是对“豪华”这两个字的侮辱。

另一个问题是即便配备了功能强大的P1电机，这台发动机的低扭表现仍然非常差。抛开排量差异（奔驰排量更小也没见卖的更便宜），宝马已经用了数年的B48发动机在日常驾驶时给人的感受明显更加从容。因为M254低扭不足，所以在以一个比较紧凑的节奏驾驶C260L时，转速绝大多数时间会保持在2000-3000转之间，眼熟吗？正好就是上面说的存在中等震动幅度的区间，非常影响驾驶体验，毫无质感。

变速箱标定在奔驰9AT的范围内被称为是目前市面上最好的一台也不为过，平顺性没有特别明显的问题，二挡升三挡有偶发性的轻微顿挫。如果同品牌比较的话C级的变速箱甚至大幅度好过E级和S级，E级每次换挡都顿挫、S级前三挡顿挫，和C级大多数时候都不顿挫的变速箱自然没有任何可比性。

但在运动性这方面这台9AT就不那么优秀了，首先换挡速度在同级别里明显偏慢。降挡时目标挡位准确，不会出现一次降不到位的情况，响应也只能算是正常。此外还发现了在行进中D挡深踩油门降档时仪表骗转速的问题，整个过程还是要以出力为准，不能一味看转速表上的数值，通常达到目标转速再过一秒左右才会真正地输出动力。

拨片使用体验也很一般，实际操作和执行之间也有很明显的延迟，加上换挡速度也不快，平常人为干预一下挡位还可以，用在激烈驾驶时还是不中用。主要问题还是响应慢外加自动升挡转速太低，驾驶节奏经常会被影响。

悬架表现

日常开的话感觉还好，坐在后排能感觉到后轴有明显的持续跳动和余震，前轴在处理快速冲击时容易产生颤动，后轴在压缩时还会出现一些轻微的横向摆动。总之前排舒适度一般，后排舒适度由于受到悬架和座椅的影响减分很多。

方向盘手感在所有状态下打起来都不费劲，尤其是原地状态下非常轻盈，回正力和阻尼在某些速度下会有阶梯型提升，大多数时候回正力矩相比阻尼都稍微偏小。左右打满一共两圈多一些，在初上手时会觉得转向响应特别迅速，但实际上指向性并不是很精准，大多数情况下在结束一段输入后仍然需要小幅修正才可以完全契合驾驶者的意图。此外在过弯时的侧倾偏大，但和老C级相比，新款C级仍然有明显进步。

刹车脚感差评，有非常明显的空行程、电制动、机械制动这三个阶段。最开始一小段行程没有刹车力，踏板回弹也很小。中间部分行程是增益比较小的电制动，可以看到能量表和这部分行程有一定的相关度，并且很可能这部分输出的制动力与48V电池的状态还有关。最后一段才是增益比较大回弹也相对合适的机械制动区域，日常开起来感性点描述就是总行程更少但初段增益过小、虚位过大的大众车iBooster脚感，虽然和一些早年德国车的刹车脚感比较像，适应难度也低，但放到今天显然不够优秀。

NVH性能

和乘坐体验一致，2022款C260L前后排的噪音体验完全是两个世界。发动机噪音是前排主要的噪音来源，但和老款C260L相比在音量方面已经小了很多，音色上变化不是很大，尤其是中高负载工况下发动机不仅产生震动，噪音也很粗糙，颗粒感很强，和宝马的B48以及奥迪的EA888没有任何可比性。

后排差就差在隔音的全方位不足，无论是胎噪、风噪，亦或是最基础的对外界噪音的隔离相比前排都有很明显的劣势。在雨天你甚至可以非常清楚地听到周遭雨水的声音，尤其是轮胎压水的“哗哗”声异常明显，配合其他的外界噪音从四面八方涌进后排乘客的而耳朵里。考虑到这台车的售价，体验跟坐在棚子里无异。不过关门的声音倒是很明显经过了一番调校，非常厚实且有高级感。

轮胎采用MO标固特异F1，踩在湿地上的水花声还是挺大的，但干地胎噪表现异常优秀，时速接近100公里时仍然非常安静，在粗糙沥青路面上对于噪音的控制也不错。

总结

毫无疑问，2022款C260L相比老款取得了长足的进步，尤其是座椅模型、动力总成标定、悬架标定和NVH性能都有明显提升。如果要综合起来打个分的话老款C260L现在我可以打3分，2022款C260L可以打6.5分。怎么解释这个分数呢？本身对C260L的期待就是一辆正常的车，能达到“可以正常开”这个水平就给6分，但不得不承认C260L的座垫设计和动力总成标定远超我之前对它的预期。说句难听的，这车起码现在不算是“智商税”了，这就是奔驰C级乃至所有国产奔驰的巨大进步，值得肯定。