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芯片问题依然没有得到解决，前不久丰田汽车因为东南亚疫情问题，导致7-9月份半导体供应短缺，使得丰田产量下降了16%，无奈之下丰田也只好暂停生产来降低成本。有趣的是，即便是工厂减产，丰田在第三季度的利润却实现了33%的增长，创下了历史最高纪录。

尽管全球车市遇冷，但是在疫情的影响下，导致私家车需求仍然旺盛，考虑到芯片供应短缺，全球市场反而处于一个“供不应求”的状态下，从另一方面似乎有点接近于“饥饿营销”的意思，当然了，只不过它是被动产生的。

对于这一点，丰田也表示利润增长主要是新车市场供应紧张和需求旺盛所致。

言下之意，就是汽车市场从买方市场一夜之间变成了“卖方市场”，如此一来利润上涨就说得通了。

值得一提的是，既然销量上没有太大的波动，丰田的利润从哪里来的呢？

芯片短缺使得二手车价格也在不断上涨，而二手车价格上涨就导致丰田可以缩减对新车的补贴，进而单车利润也会得到提升。那么，有机构进行详细统计，在今年的第三季度，丰田为每辆新车支付1463美元的销售奖金，同比去年下降了33%。十分有趣的数据，上文已经指出丰田第三季度的利润增长同样是33%。

也就是说，这一部分钱本该是经销商赚的，而经销商为了获取客源，也会拿出本该属于自己的一部分利润来优惠消费者，而丰田缩减了这一笔销售奖金，经销商也只能减少优惠力度，以保障自身的利润。所以，最终还是由当下买车的消费者来承担。另一方面芯片供应不足，汽车供给紧张，需求未曾减少的情况下，绝大部分消费者只能被动接受当下的市场形式，以低优惠甚至没优惠的状态购车。

不过转机已经来临，摩根士丹利分析师认为，在11月份，丰田将会迎来“产生复苏”阶段。这和我们之前分析的芯片供应得到缓解的时间点一致，也就是说在今年底一些遭受芯片短缺桎梏的车企，将会率先完成产能恢复，进而让汽车供给端回归正常。待供需关系平等之后，那么丰田为经销商支付的销售奖金也会回到合理水平，随之而来的优惠也不再是问题。

但是，这里我们需要注意的是，这场席卷全球的芯片短缺，指望几家车企产能复苏是无法带领市场回归正常状态的。例如A车企恢复产能，而B车企产能依然受限，那么A车企大概率会利用这个窗口期，实现利润的最大化，也就是在第一时间并不会把新车的终端售价降低。一直持续到B车企产能恢复之后，再“打价格战“。

最后：目前看来，当下仍然不是一个合适的购车时机，那些存在刚需的消费者例外，对于可买可不买的消费者来说，没必要在这个节骨眼上为“芯片短缺”问题买单。汽车芯片并非高精尖芯片，只不过是遇到了高端半导体去全球化的连带效应（说到这里我真的很想骂某国的大白脸），总而言之汽车芯片短缺正在得到缓解！