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11月6日，在第四届中国国际进口博览会（下称“进博会”）上，通用汽车和往年一样，展示了旗下全新的跑车和皮卡：GMC悍马EV超级皮卡、科尔维特跑车及雪佛兰Silverado（索罗徳）全尺寸皮卡。

但不同的是，在新能源浪潮席卷下，除了科尔维特这种“名声大过走量”的超级跑车外，通用的全部身家，几乎都All in到了电动化中。

首先是悍马。作为一款曾经美式硬派越野的代表车型，如今电动化的焕新，使其在“猛男”的底色下，蕴含了更多科技魅力。

LED贯穿式灯组、GMC多功能尾门、H型独特尾灯是传承的符号，尽管时代变迁，但悍马的外观标识度依然明显。

至于内饰方面，悍马EV皮卡内部采用了当下流行的双屏设计，配备了13.4英寸大型信息娱乐屏幕+12.3英寸数字仪表板组合，可以显示扭矩输出、分配、锁止差速器状态、俯仰和滚转角等信息，而由18个可用摄像头组成的UltraVision全景影像系统，则可以实现车身周遭“超视界”般的实时视图显示，“人车合一”这件事，起码从视觉上已经变得不成问题。

当然，面子上的新颖、独特是“代言人”的标配，而背后的金主，则是通用汽车耗时、耗资已久的“奥特能平台”。

这是“创行无界”的前提，也是通用汽车电动化的最大保障。

平台的核心是灵活、智能和安全，具体到工业，就是Ultium电池和wBMS无线电池管理技术。

奥特能平台可以兼用方形和软包两种电芯封装方式，不仅覆盖NCM811、磷酸铁锂，也能够完美混装LG特有的NCMA四元软包电池。

后者的好处显而易见，在如今上游原材料价格不断上涨的前提下，四元电池的“低钴”特性，能够大幅降低单体成本。而得益于混装带来的优势，奥特能平台能够提供50-200千瓦时的容量选择，电池包也支持单层和双层排布的模组姿态。

同时，伴随结构的兼容，技术上也出现更多兼容空间。悍马EV的电池包采用双层并联排布，每层由12个模组串联形成400伏、100千瓦时，总可用容量为200千瓦时。上下层可以在并联与串联间智能切换，车辆也在低成本的效率下顺理成章地用上800伏高压充电。

此外，电驱方面，基于三款自主研发的电机，通过模块化组合，以不到20种不同的电驱动配置，就能覆盖所有品牌和细分市场的产品，无论是前驱、后驱、适时四驱，还是百公里加速3秒的体验，奥特能都实现了精准布局。而最重要的“零件通用化程度高、装配复杂性低”的平台理念，无论在燃油车还是电动车中，带来的都是效率和经济效益。

同样，wBMS无线电池管理技术的核心也是如此。尽管这一技术的问世并非通用首创，但旗下伟世通的落地能力，使通用成为了第一个吃螃蟹，而非看到螃蟹的人。

wBMS无线电池管理系统可以通过无线通信协同管理每个电芯和电池模组，去除了90%的线束。一方面不必再为每一个新车型重新设计线束布局，新车设计效率更高，装配流程也大幅简化；另一方面，丢掉线束的羁绊也能降低整包重量，为搭载更多电芯提供空间，有助于提升续航里程或底盘强度。

在VIP智能电子架构，这套无线电池管理系统能够实现进行实时远程更新，加上模块化的超大规模产品应用，让每一款全新产品的边际成本不断递减。

如果拉回宏观，不难发现，资本效率和规模经济，是贯穿整个平台的核心理念。或者说，比起保住地位，通用更加关心实际盈利。

这是扎根电动化的关键因素，也是传统车企的大规模转型的过程中，绕不开的难题。

“降本+增效”，围绕电动汽车成本和盈利能力的新目标，而实际体现便是“电动车利润率接近或高于传统燃油车型”，“ 2030年将年收入增加一倍，达到2800亿美元”。

不仅仅是平台、技术的迈步，通用的思路也包含具体的销售方案。通用汽车CEO玛丽·博拉计划优先将电动汽车定位于中高端市场，因为这些高价位新车产生的利润能帮助该公司加快盈利的步伐，且能为转型提供持续向前的良性现金流。

这意味着，产品方面，中大型车将优先供应；品牌方面，凯迪拉克则将率先登陆“大规模市场”。比如中国或是欧洲，凯迪拉克LYRIQ的落地速度，是远远高于悍马EV的。

尽管后者近乎于英雄的存在，但在满眼未来的通用看来，本土化效率与走量能力，或许才是底特律近百年间的终极奥义。

转身虽难，可谁会不害怕一位意志坚定、计划明确的“后来者”呢？