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“如果Diess接下来被开除了，基本可以判定，德国大众汽车集团在未来几年，甚至十几年内，大概率没什么好日子过。”

上面这句话，送给眼下正在进一步发酵的<大众CEO迪斯内部讲话>事件，可能是舆论对骂特斯拉却只能越骂越火产生了徒劳的疲惫心理，可能是大众的存在感已经低到了一定境界。总之，林林总总的很多聚焦，都来到了几个显性结论上：

“大众接下来要(可能)裁员3万人”

“2030年，很多在大众工作的人会丢掉饭碗”

“下一辆爆款，绝对不能来自中国，需要来自德国，在狼堡里造出来”

“大众面对特斯拉产生了溃败，已经被压倒”

等等

关于未来的话题，你我是无从进行准确预测的，不过把Diess的演讲内容，中文/德文结合对照看上30遍，你就会发现，现在流传在互联网上的一众信息，大多只是搬运，缺了魂啊。

Diess的演讲里，真与假比例80:20

把整个演讲重新复盘一下，之中的语言语义表述结构分别是：

1.这次内部讲话的开场，强调重要性，为了这一次内部对话，计划很久的北美考察/科技公司交流/投资市场交流，都被取消。

2.大众集团的现状，目前为止(在迪斯的视角)来看，并没有舆论或负面情况那么悲观，作为背书的则是销量数字，欧盟EV市场份额26%、1年内EV销量翻倍到29.3万台、ID.家族已经在短时间内有了6款产品（如果加上中国市场的姊妹车还会更多）、在中国美国市场的EV销量均尚可，在传统汽车领域，高尔夫/途观销量领跑，Mk.8高尔夫已经卖光了欧洲2022年Q1的产能。

3.话锋一转，给大众的现状给出解释。因为芯片危机，产能下降，以至于很多人无法来正常上班，拿到此前水平的收入（但有人比你们更惨，欧宝、福特、通用的工人们）。但本质上，没特别好的办法，2022年芯片荒还会继续有所影响，而且还要考虑芯片如何在欧洲、中国、美洲之间进行分配。

4.解决方案是，大众（可以）改变路线，（迪斯个人依然认为）高尔夫GTI是世界上最棒的车，但在新汽车时代里这些没用。NEW AUTO时代里，一家家车企已经开始进军了芯片设计，一家家车企开始搞起了软件，特斯拉甚至已经初步建立起了软件层面的很多工业可持续标准，而在这时候。

大众自身的软件能力几乎为0，博世/大陆等供应商们接管了这些！

5.拿大众和现在的特斯拉简单对比一下，因为其新的造车思路和模式，它能有大众目前不可能产生的能力，比如7000人直接和间接，完成一条生产线90台/小时，10小时完成一台车的制造，以及50万辆车的产能。

6.虽然我们（大众）和CARIAD现在建立了合资公司去推进软件，但一切都太初级，中国品牌/特斯拉等已经在很明显的瓜分掉大众的相关份额。

7.如果大家想让大众汽车集团保持竞争力，保持自己未来的就业机会，也并不是没有机会。机会就在于，大众的新技术平台SSP、大众未来的L4级自动驾驶能力、大众Trinity以及在狼堡Wolfsburg的母工厂转型。

和绝大多数公司的CEO一样，迪斯的上述发言核心里，如果你仔细去查找，能够发现很多和基本事实有多项出入，甚至背离的点。但仅从话术层面来看，这个整体又基本可以经得起推敲。

就比如，迪斯在描述大众汽车集团的短板和问题时，大多和基本事实相符，软件研发能力差/智能表现差/面对中国品牌&特斯拉时有差距。不过，在夸自己的时候，却有点过度。所谓的欧盟市场份额26%，背后是竞争不充分且欧盟+各国政府对本土消费品的补贴力度增大，拉大了价差；在中国市场表现不错，等于2家合资企业单月能破万，等于优势企业的10-20%左右；在美国市场排在第二，但实际份额只有8%左右。

再综合迪斯提出相应的大众汽车改革计划，与不断遇到的阻力与突发激烈事件等，仅从演讲的话术意义，大体上合理的逻辑是：

在Diess推出NEW AUTO计划后，一向擅长裁员/成本削减/项目目标完成的他，果不其然的遇到了一系列的大阻力，尤其是以传统大众内部体系为主。诸如在此前的ID.3、MK.8高尔夫，2款重磅车型，Diess都未能履约(包括VWOS智能化的能力不足、ID.3和Mk.8 高尔夫的新车发布节奏跳票)等，加之一系列反对的声音，他已经丢掉了大众品牌CEO的相关职务。而在此次内部演讲之前的11月3日，则又一次与大众工人公会之间发生了很严重的相关分歧，也就有了此次对话。

NEW AUTO项目，由Diess提出与主导，成功的与大众集团的主要掌权人及背后资本/家族等达成一致，但一直以来实际上并未得到大众母厂区域（狼堡）的相关认同。而要推进NEW AUTO、狼堡工厂转型、大众Trinity在此诞生、L4级自动驾驶能力，同时与工会基本达成一致，抱着上述的目的，再来看以上的演讲，相信你也会有自己的新结论。

特别值得一提的还有，就在最近Diess完成了上述的内部演讲之后，关于换掉/辞退他的新闻再次在舆论中开始传播，这一次保时捷家族/皮耶希家族很快的出面发声为其展台。大众真正的股权和思想“控制者”基本表明了自己的态度，支持Diess做它想做的转型。

否则，大众还能否成为德国工业的名片，可能要在几年之后就打下一个问号。

3条内卷之路，如果你是Diess

此处的内卷，可以理解为缠斗。当两个竞争者之间的实力产生了较大的差异时，对于相对弱势的一方，显而易见的解决办法是，利用自身能打出的牌，与之进行全方位的捆绑/深度竞争。

而对于代表着保时捷家族/皮耶希家族眼前真实转型意愿的Diess而言，NEW AUTO的未来会是什么，眼前的大方向并不多，按类别就是3条。

1.逐步收缩自己的全球化布局，给出薪资/人员方面的结构性变化，并利用之完成自身技术的补强，后续发力追赶特斯拉；

2.让自己快速变成类似特斯拉的企业，使用市场里经常出现的“老二策略”，只要越接近老大的各种相应表现，就能获得丰厚的市场回报；

3.不选边站，而是将自身优势进行融合，因燃油车时代末期红利仍在，大众集团的现金流足以支撑，以中/欧/美为基盘，整合一系列想要超越特斯拉且有潜质的相应公司，完成整个基盘的扩大，以与特斯拉进行抗衡。

每条策略的背后，共性均为“以软件、电子电气架构、造车模式的更替”去完成大众汽车集团的NEW AUTO项目，取而代之的是，传统的设计/生产/研发模式，在NEW AUTO里被优化或者是取消。

然后在分别解释3种路线的不同时，还有一个前提要进行铺垫，Diess对于特斯拉的态度，是欣赏/仰慕，因为那代表了先进，和先进能够带来的新效果，但Diess目前所表现出的态度依然是，更喜欢大众集团这种传统车企的底层行为模式/运作模式，毕竟，他已经直接拒掉了特斯拉此前对它的招聘/猎头等。

而3条路背后，还分别埋藏了一系列其他信息，将分别称为大众接下来要跨过的高山。

第一条路，收缩与反击。逻辑上，这是Diess能够快速权衡欧洲工会/大众集团之间利益平衡的一种手段，不过面临的风险/对品牌影响力的伤害也会极大，尤其是让出市场之后，再想重新夺回，难度可见一斑。

第二条路，做类似特斯拉的企业，嘴上说说很容易，实际办起来上下游的阻力巨大，即便它是全球第二车企大众集团。特斯拉的不同，不仅仅是Diess所说的基于软件而造车，而是它出发点更换之后开始对上下游供应商/自身的核心技术，都进行了相应的调整，最直观的一点就是自研。以其电子电气架构为例，尽管在2020-2021年开始，很多传统车企也在开始用SOA理念进行三域集成，取代传统汽车上的多域控制，而行业对此提出的结论是，传统车企能达到和特斯拉E/E相仿的电子电气架构至少在2023年。车企也认可这一点，而这样的结论还是特斯拉不产生任何优化和进步，双向均上升的前提下，2023年的时间节点还得延后。

第三点，融合式发展。这其实是Diess和大众集团大概率会选的一条路，追随戴姆勒和BMW两家的路线，也能更好的利用现有资源。

当然，我们不下Diess和大众究竟会选择哪条路线，这种结论。

初步的结论会在多会开始能够看出端倪？这场内部演讲之中，Diess曾提及将在12月开始进行计划讨论会，但在演讲之后，新一轮的工会争议开始愈演愈烈，12月的会议时间可能会继续延后下去。

写在最后：

最后，我并不太想给大众集团或者特斯拉去做总结，而是想借此给看完这篇内容的朋友，找一些关于身边的思考。

世界第二大车企和世界上市值最高的车企，它们的思考是相同的，这反应出汽车的未来发展趋势已经真的不再是传统汽车，甚至不是电动车，而是智能电动车。

中国车企在近几年依托于互联网生态、技术全栈自研等，都实现了突破，甚至因为有着小鹏NGP技术，实现了比特斯拉FSD更好的效果。但，硬件层面，譬如电子电气架构、譬如芯片、譬如很多零部件上下游的表现，还亟待体系的发展。

而更重要的则是，目前反应过来或者转型过来的企业，只是少数，按数量比例绝大多数的企业，在观望、选择、思考，或者是无力。而现在做出优势的蔚来、小鹏们，它们面临的，也并不是稳局。