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【汽车人】广州车展，生存欲的反差

2021年11月20日 12:50:01

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来源：汽车人传媒

广州车展刚刚开幕，但给人强烈的印象是，跨国品牌与中国品牌，生存欲真的不一样。

文/《汽车人》齐策

今年11月19日开幕的广州车展，是扛着疫情风险的第二届，也是登上A+级的第二年。

“北上广”表面上拉齐，但大家仍然默认，“北上”比“广”高半级。前两者对标“五大”，拼历史、辐射力、影响力；而广州车展从展位面积和影响力来看，的确不如“北上”。

广州车展自我定位也是如此，每年办展，且在年尾，自认充当年度改款发布平台，也有助厂家冲一冲年度销量计划之意，还是相当务实的。

在圈里，广州车展有点像年终预告片。这一年过得怎么样，用广州车展定个调，年终总结也就有了。和预料的一样，特斯拉没来，过得艰难的几家主机厂也没来。

今年的广州车展展车1020辆，全球首发车54辆，概念车28辆，比去年980辆展车、全球首发车38辆涨了一些，但比北京车展82款全球首发车还是略输阵仗。

其中新能源车型241辆，比上届提升了70%，虽然新能源车只占展车总数的两成，但夺取了大部分的注意力和媒体篇幅。合资外资品牌新能源展车88辆，占比接近四成。

在本届广州车展上，自主、跨国和新势力，第一次在同一个新能源舞台上正面交锋。大家第一次都拥有完整的主流电池供应链；第一次都拥有正向开发的完整纯电平台；第一次借助于新总线和车机芯片实现算力集中（虽然程度不同）。

油改电、50度电的小电池（除了A0和A00级小车）、落后的390模组，在2021年底这个时间点上，大多数厂家终于不好意思在新车上搭载了。

跨国电动，总算集体在线

跨国企业终于集体拿出自认为富有竞争力的电动产品。不少新车的价格尚未公布，但看过几乎两年的特斯拉“电梯式定价”的操作，无论是德系的BBA还是美系、日系，都不会定价太离谱。BBA中国区高管都发表过类似“特斯拉不属于豪华车”言论，他们照旧将“定位区分”作为价格差异的挡箭牌。

但是，2022年新能源必须要开始走量了，此时定价高了，除了替新势力扛价之外，只会收获嘲讽。但指望跨国车企，特别是豪华品牌放弃自己的豪华属性，暂时并不现实。

为什么2022年必须走量？因为合资的新能源生产线基本建设到位，展出车型已经从小规模到大规模排产，和供应商也签了限制性电池订单。

此时还在把新能源当概念玩就纯属作死了。从疫情之前就开始安排的上百亿投资，按计划应该在2022-2023年开始见到收益了。否则大规模转轨、管理架构调整、裁员、研发方向迁移等一系列战略动作，都失去了意义。股东也饶不了管理层。

特斯拉市值上万亿美元，并没有严重刺激到传统车企，毕竟特斯拉经历了漫长的成长过程。里维安（Rivian）拄着福特汽车卖的拐，市值居然几乎是福特汽车的两倍，这让老牌跨国企业情何以堪？

不就是规模更小、更灵活、技术落地更激进吗？传统车企要证明自己能吊打新势力，希望就从走量车型开始。

因此，《汽车人》在广州车展上看到，跨国企业优先电动化的方向，转向主流细分市场产品。顶级豪华车型的超额利润和固有市场，还没到放弃的时候。

本届车展上，宝马新推出iX，分为xDrive40和xDrive50两个版本，电池容量分别为71度和105.2度，WLTP续航分别是425公里和630公里。宝马采用御用供应商宁德时代的电池，而且是此前后者非常谨慎的811电池。这说明宁德时代解决了量产级别的高镍电池化学稳定性问题。不过，xDrive50售价高达84.69万元，和Model X低配处于同一价格区间。

宝马轿车i4也同样实现WLTP续航600公里，考虑到i3的价格，i4的价格将在45万元左右，其对手是即将问世的蔚来ET7，而非Model 3。ET7号称续航1000公里，i4想对标，除了品牌要素，还得加上情怀和信仰。

而奔驰的EQA，双电机、73.5度电、CLTC工况续航537公里，有快充；EQB同样搭载前后双电机，CLTC续航512公里。

奔驰官网价格EQA 300 4MATIC预售价格为37万元，EQB 350 4MATIC预售价格为44万元，比2019年EQC电动版60万元的价格，有所进步。今年1-9月，在降价10万元的前提下，EQC电动版销量为3819辆，而特斯拉9月份就卖出3万辆。

在传统车市场上，奔驰习惯于比对手同级车卖得更贵，销量也更好；在新能源车上，奔驰仍沿用老办法。而按照此前规划，2025年前中型、紧凑型等电动车都将以传统平台为基础打造，2025年之后该品牌新电动车才将会基于纯电动平台打造。

所以，在2025年之前，奔驰仍然不用指望电动车的销量。

奥迪则另辟蹊径，南北奥迪分别带来Q4 e-tron和Q5 e-tron。德国车企去年在本土阻击特斯拉Model 3/Y，依靠的是e-高尔夫、雷诺Zoe、大众帕萨特GTE。奥迪e-tron销量无法追及比它更便宜的车型，哪怕是油改电，因为德国消费者并不在乎平台技术来源。

奥迪出人意料地在广州推出RS e-tron GT电动跑车，与保时捷的Taycan同属性能平台J1。奥迪与奔驰、宝马比起来，无论在技术探索性还是电动车型的部署上，都更具野心。不过奥迪可以和大众实现战略协同，由后者来主推中低端家用电动车，而且在华实现双合作伙伴布局，这两者都是奔驰和宝马不具备的。

沃尔沃C40在广州迎来首秀，基于CMA平台架构打造，该平台已经有吉利的技术印记。有意思的是C40带78度电，WLTP续航只有420公里。

WLTP续航本来就比NEDC续航更接近真实市区工况。合资电动一个好的“传统”，就是电池续航虚标很少，很接近真实使用情况。沃尔沃看来也继承了这一点。

凯迪拉克的LYRIQ关注度比较高，NEDC续航650公里（EPA续航480公里）。其电池采用“四元锂电池”，比三元多了铝，降低了钴的使用。

重点是这款车设计得极具未来科技感，同时又保持了凯迪拉克家族的特征。售价43.97万元，对标宝马iX3和奔驰EQC。

通用汽车的定价策略延续了传统车市场上的规矩——比BBA对位产品便宜。但是双方都没想过，现在的定价体系，已经被新势力搅翻了天。

电池怎么选

这些有豪华属性的品牌，设计电动车的时候，不约而同采用三元锂电池（四元可以认为是三元的变种），而不考虑更便宜的磷酸铁锂电池（LFP）。市场上博弈出来的规律，NEDC续航450公里、售价20万元，是LFP和三元的势力分界线。

当然，这个划分并非泾渭分明。譬如比亚迪就几乎在全系产品上用自己的LFP电池，包括20多万元的比亚迪汉。考虑到比亚迪既是主机厂又是大供应商的特殊性，这个分界是大致成立的。

很多人不认同续航是新能源产品档次的区分要素，但如今对于主流轿车、SUV新产品来说，过得去的NEDC续航，已经从400公里抬升到500公里一线。如果有大功率快充，续航可以商量，但实际上很少有厂家敢于采用。

续航和电池容量，其实反映了车型平台架构、电池包的设计，是否追上主流。新势力带动的电动车研发周期（在平台已就位的情况下）从4年压低到2-2.5年，追上流行设计并不困难。

但是奔驰为代表的主机厂，研发周期实际上还是传统化的，这反映了企业研发机构和管理架构，都没有调整到位。供应链管理因素只是表面的。

比奔驰更大吨位的大象已经转身（譬如大众），但奔驰没有准备好将自家顶级产品电动化。

中国品牌的技术升维

与跨国厂商刚刚进入状态不一样，自主品牌和新势力采取了激进的技术和产品升级策略。

续航高达1000公里的产品，有蔚来ET7（150度电、固态电池包）、埃安AION LX Plus（144度电、海绵硅负极片三元锂电池）。

搭载激光雷达的新车型，有阿维塔11（3固态）、威马M7（3固态）、极狐阿尔法S（3固态）、长城沙龙机甲龙（4固态）、小鹏G9（2固态）、上汽非凡ES33（4D雷达）、高合Z、哪吒S。一水儿的新势力和自主品牌。

再看电池容量，虽然威马的沈晖认为1000公里续航远不如快速补能，但M7也安排了100度电池。事实上，新势力和自主新推出的中高端产品，电量都抬升到100度左右。当然，蔚来这种150度电的产品，仍然令人瞩目。

经过这一年的实践，事实证明长续航的确“真香”。补能设施总追不上电动车保有量的扩张，就像道路追不上汽车增长一样。截至今年9月，我国新能源汽车的车桩比为3.05:1，与2020年底的2.93:1相比，实际上车桩比更糟糕了。

算力搭载，400Tops只是新产品的入门级配置，更有高达1000Tops的。而跨国企业压根不强调算力，他们也很不习惯夸耀自己的GPU、通讯总线带宽、用的什么视觉芯片。表面上的理由，是客户应该关注驾乘体验，其实就是在装备军备竞赛中被吊打，不好提及而已。

这是硬件。软件方面，大家都是L2级。

前一阵子有些厂家开始宣传L3，甚至L4的（虽然是限定场景），但在企业的法律顾问提醒下，现行法律尚未支持L3以上产品直接上路。无论认为自己有多能，都得憋着。实际上，网上多的是行云流水的路测视频。但跑熟了的路况，不能代表真实驾驶场景。

尽管被限制“发挥”，但新势力和自主品牌的进取心已经爆表，追求产品升级的欲望都写在脸上。在技术扩散的背景下，“狂卷”的中国厂商和“佛系”的跨国厂商，是两个相映成趣的极端。

这又是传统燃油车市场规律翻版，国产车凭借慷慨的装备和配置，便宜又大碗，合资和进口则依靠品牌力、产品调性、综合性能协调来抗衡。而质量方面，已经不分轩轾，而且和价格没有线性关联。

现在的技术扩张主义，正在大行其道，不能认为是新势力在忽悠。“新四化”在加速而非停滞。中汽协数据显示，10月我国新能源汽车产销分别完成39.7万辆和38.3万辆，同比分别增长133.2%和134.9%；10月份新能源乘用车渗透率进一步上涨到18.2%。

今年1-10月，我国新能源汽车产销分别达到256.6万辆和254.2万辆，同比增长均为1.8倍。在整体车市不振的情况下，新能源车继续高歌猛进，应无疑义。

市场正在回报中国品牌的进取心。今年10月，中国品牌乘用车共销售95.2万辆，环比增长16%，同比增长9.2%，占乘用车销售总量的47.5%，占有率比上月提升0.6个百分点，较上年同期提升6.2个百分点；今年1-10月，中国品牌乘用车共销售738.7万辆，同比增长28.1%，占乘用车销售总量的43.8%，占有率比上年同期提升6.6个百分点。

考虑到2019年自主品牌市占率曾跌至39%，今天的局面，新能源产品起到了重要作用。