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11月15日，酝酿已久的长安高端新能源汽车品牌阿维塔，在上海外滩正式发布了它的品牌。有着中国品牌汽车引领者之称的长安汽车、国货之光华为、动力电池龙头宁德时代三方加持的阿维塔，一经出道就引来了诸多关注。

在这些关注中，有赞扬的、有鼓励的，有嘲讽的、有批评的。总之，这个带着光环而来的新汽车品牌，如今惹来诸多褒贬争议。

比如有人说，阿维塔的首款车阿维塔11设计不好看，已公布的关键产品参数也不足以显示其高端，但也有人说它的设计很前卫；

有人说，阿维塔的品牌发布滞后了2、3年，品牌发布会也乏善可陈，但也有人为阿维塔的“E.I.用户需求理论体系”而叫好；

有人说，阿维塔是长安汽车作为传统车企为追求高端化、电动化而出卖了灵魂与肉身的产物，但有人为阿维塔的三方合作探索之举而鼓气。

带着这些争议，笔者也想结合曾在车企有过的整车与新技术企划全周期工作经历之体会，来谈谈对阿维塔的有关理解。

01

阿维塔11的造型设计有问题吗？

与对艺术创作的评价一样，人们对汽车的造型设计评价往往有较强的主观因素，所谓萝卜青菜各有所爱。比如有人说，宝马现在越来越大的嘴不如以前的双肾好看，但有人说宝马现在的大嘴才是与时俱进且有美感。

为此，车企一直在造型设计这类玄学工作中探索一些路径，以期走在正确的道路上。

一般来讲，如今车企在做造型设计时，会先考虑几个因素，比如是否符合主流审美或者说符合目标群体的审美、是否能体现品牌主张等。

为确定这些影响因素，车企往往会开展用户调研等，并将相关结果与产品定义同步给造型设计师进行设计创作，在多轮的草图、油泥模型等评价中，车企的造型设计评审团会一次一次地给予评价，综合用户需求、造型创作、产品与品牌、工程等多方意见来调整。

尽管这项繁琐的造型设计流程，仍然充斥着人为因素，但有利于车企在尽量不出错的前提下，按目标完成造型设计。

长安汽车在都灵设有欧洲设计中心，网络上有不少探访该中心并报道其实力的信息可查；同时，长安近些年的多款新车，如逸动系列、CS75系列、UNI系列等的造型设计，均获市场认可。

而在阿维塔官方给出的信息中，阿维塔11是由前宝马设计师纳德·法吉扎德（Nader Faghihzadeh）完成的造型设计，曾为BMW获得过五次德国iF设计大奖，如今他任职阿维塔科技首席设计官。

在此背景下出生的阿维塔11，笔者认为其造型设计的原创度、成熟度、完成度，应有保证。

具体来看阿维塔11，笔者认为它给人的第一印象是独特。不仅是因为它有跨界风浓烈的SUV姿态，还因为很少会有量产车为这么照顾型面的流畅与整车的设计感，从而按照效果图、概念车那般弱化灯组、甚至后窗等的设计、强化车肩等处的形体美。

要知道这些都会给工程实现带来诸多挑战，比如大灯组照度满足、为满足后视野可能不得不增加流媒体后视镜等；简单说，它的缺点是工程成本会高。笔者甚至在想，如果法规与工程可实现，阿维塔11的外后视镜是不是都会被弱化掉。

至于美感，在笔者看来，阿维塔11至少是呼应了“E.I.用户需求理论体系”的“有未来感”，同时在体态上、细节的型面塑造上也有高级感。侧窗的轮廓设计给人印象深刻，似一片树叶、也如丹凤眼，颇有自然美。

不过，可能正因其独特的造型设计，认为阿维塔11的造型设计好看与不好看同时存在的现象，便也正常。只是，在后续的产品与品牌策略中，阿维塔11就需要多斟酌如何能如愿契合目标群体的需求、并规避风险。

02

阿维塔的品牌发布有问题吗？

在探索品牌高端化的路上，长安汽车其实起步比较早，据笔者了解，其在10年前就开始论证、并后续在北京成立过高端车项目组。与此同时，长城、吉利已先后付诸行动成立WEY、领克与极氪，并得到一定的市场响应。

因此，与长城、吉利相比，此前多停留在案头论证研究阶段的长安汽车，在高端化实践积累层面有劣势，进度也更慢。而这，也与国企体制下的长安汽车，需规避资产等风险的必要性有关。

从品牌发展角度看，中国品牌高端化几乎是必选项，只是因为新能源车时代的逐步到来，中国品牌汽车的高端化多了电动化这一路径，同时鉴于新能源车的市场渗透率仍然不高、方向仍然不够明确，又给中国品牌汽车的高端化留下了一点缓冲时间。

因此可以说，早探索的品牌自然有先入为主的优势，但谋定而后动者未必不能跟上潮流；于当前看，“进场早晚”之说，言之尚早。正如，较之特斯拉，奔驰、宝马、奥迪的电动化进程也才真正开始，凯迪拉克也才刚刚发布基于全新电动平台打造的LYRIQ。

由此，阿维塔在今年末发布品牌，时机上有问题吗！

8月份智博会期间，阿维塔亮相了代号为E11的首款产品；11月初，阿维塔LOGO曝光；11月15日，阿维塔正式发布品牌。10月份，阿维塔11白车身在重庆工厂试制下线；2021年二季度阿维塔11正式发布，三季度首批量产及用户交付。

从上述信息来看，阿维塔的品牌与新车推广节奏，是清晰的。在品牌发布会上，阿维塔董事长兼CEO谭本宏诠释了阿维塔的品牌定义，即“情感智能电动汽车”，并提出“E.I.用户需求理论体系”。在整个发布会上，相比于对阿维塔11的产品信息介绍，谭本宏对“情感智能电动汽车”的诠释花了更多的篇幅。

在笔者看来，这或许就是此次阿维塔品牌发布会被诟病泛善可陈、空谈多的原因吧。但是，对于一个全新的汽车品牌、尤其是对于一个主打高端的汽车品牌而言，在当前的市场环境下，若不花大量资源去让市场先知道、认识“你是谁”，而是“Duang”的一下就把产品拿出来，用户真的就会掏钱买它吗？

事实上，在特斯拉、蔚来、理想、以及领克等新汽车品牌推出时，他们不也是花了大量资源先与用户沟通他们的品牌价值、情感吗？

为此，在笔者看来，如果非要说阿维塔的品牌发布问题，那就是它或许还“保守”了一点，他们或许应该在接下来的时间里花更多的资源去向市场介绍“他们是谁”、“他们能给用户多带来什么”，而不是沉浸在“产品很牛”的推介中，从而赢得那些高消费能力人群在产品基础上的情感认可。

03

阿维塔的合作模式有问题吗？

此前，上汽董事长陈虹在股东大会上表示，“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的”，强调自动驾驶是未来汽车的灵魂，上汽要掌握在自己手里。此番言论，被诟病为过于传统和封闭。

此次，阿维塔由长安汽车占股39.02%为第一大股东、宁德时代持股28.99%、华为提供智能汽车整体解决方案，并吸引融资的方式推进。基于此，阿维塔“聚合长安汽车、华为、宁德时代各自在整车研发智造、智能汽车解决方案和智慧能源生态领域的优势，深度整合三方资源，携手共创领先的智能电动汽车技术平台——CHN，构建一体化的核心竞争优势，打造高端智能电动汽车全球品牌。”

因此，阿维塔被评价为长安汽车为实现品牌高端化而出卖灵魂与肉身的产物。

上汽与长安的两个案例对比之下，显得颇有意思。而这背后，实际上也牵涉到一个比较大且没有明确答案的话题，即在智能化、电动化等的背景下，车企“全栈自研”是否有必要。

伴随着智能化、电动化汽车时代的到来，汽车的软硬件分离是必然趋势。这意味着，原来居于产业链顶端的主机厂，在具备提供硬件产品的前提下，还需要再具备提供软件产品的能力。但是，对任何一家传统车企而言，他们此前并不具备或并不完全具备提供软件产品的能力。

要具备提供软件产品的能力，摆在传统车企面前的，就两条路：第一、“自己做”，全栈自研；第二，“找人做”，共创。而走这两条路，各有利弊。

提出了“灵魂论”后的上汽，随后就开启了构建自有能力的步伐，比如联合通用汽车加大对自动驾驶创业公司Momenta的投资，并联合领投了Momenta的C轮融资。

在智能化、电动化尚因产业规模不够而较难实现正常商业模式的时候，显然，走第一条路的上汽需要预先弄到一大笔钱来进行风险投资。在传统车企尚不能像特斯拉这样通过估值和融资模式筹到足够资金时，上汽可能需要用到已有传统业务的利润去填坑，同时需要承担资金风险。

就阿维塔而言，长安汽车应该是走的第二条路，这是一种选择，无关勇气、关乎效率。

对有国企背景的长安汽车来讲，与人共创有利于降低资金压力与风险，当然也有“地位不保”的风险。但显然，长安汽车并没有打算沦为代工厂，一是其仍为阿维塔第一大股东，二是其也在构建软件能力。2019年12月其成立重庆长安汽车软件科技有限公司，2018年05月其成立重庆长安新能源汽车科技有限公司。

在GNEV 11一场主题为“企业全栈自研是否有必要”的圆桌沙龙上，小鹏汽车副总裁纪宇认为，“我们的全栈自研是对自动驾驶、智能座舱这样的核心事情的核心路径需要我们有全栈自研的能力，要能够有良好的把控力。”

辰韬资本贺雄松则认为，“主机厂未来最重要在于系统和平台的定义以及数据的获取迭代这方面的能力，随着这个标准的建立从长期来看主机厂只要抓住自己核心的东西就可以了。”

对此，笔者同样认为，包括长安汽车在内的传统车企，即便走“找人做”这条路，在整合资源的同时其实也是需要掌握核心能力的，开展“核心能力全栈自研”。事实上，此逻辑，在过去的传统汽车时代不也是成立的吗！

写在最后：承载着国家战略重任的中国新能源产业，正享受着多项国家利好政策，产业内的优势资源强强联合，于快速培养世界级的新能源汽车品牌、推动中国新能源产业发展而言，未尝不可。

只是，在这条创新的路上，摸着石头过河或是常态，对阿维塔而言，其就得接受争议，以坚定的信念创未有之业。而我们这些吃瓜群众，不妨多以包容之心，静待花开。