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在具体的产品技术应用上，日系“三强”越来越激进。这里面有中国品牌技术提升、加剧竞争烈度的因素，也与日系在电动上的考虑有关。

文/《汽车人》孟华

日本人是保守者和冒险者的奇怪缝合体。这一点，在广州车展上表现得很透彻。

在此之前，很多舆论，包含日本本土舆论，都在批评日本汽车制造商在新技术上的保守。数字化、电动化和AI领域，日本企业的技术储备大多集中于上游，虽然能影响下游集成端，但无法对消费市场构成直接影响。因为缺乏感知，因此消费者可能认为日本新技术不行，或者应用太保守。

日本人自己也不满意新技术工程化脚步太慢。“日本在数字化方面落后世界至少20年。”日本一位专栏作家称，但这显然不是实际情况。日本人喜欢夸大危机和威胁，给人的感觉是一惊一乍，但这是他们刺激国民“打拼”的传统话术。

求稳的丰田大胆突进

丰田章男今年屡次炮轰电动车，至少在中国产生的舆论效果，坐实了上述印象。但在本届广州车展上，我们看到丰田展示了电动化产品战略上的空前大胆突进。

奇不奇怪？

广汽丰田bZ4X亮相，展示了丰田比以往更激进的电动工程化理念。丰田很重视技术稳定性，不成熟的东西不肯拿出来，而且一定和老技术有尽量多的传承，压平研发成本摊销。在展示自身技术实力上，则放飞自我，极尽脑洞之能事。

现在，丰田在量产车上的大胆，让人很意外。bZ4X是广丰bZ纯电动系列首款车型，2022年上市。这反映了丰田量产从不“放风筝”的诚实传统。

bZ4X配备线控转向系统（单方向只有150°），因此配备了F1的矩形半幅方向盘。转向线控不是新技术，但以往主机厂一般不敢完全断开方向盘和转向节的机械连接，更多采用线控和液力结合的方式，双保险。丰田完全抛弃机械连接，显然对线控技术的可靠性颇有信心。

车顶覆太阳能薄膜，储能折合年续航1800公里。此前，李河君的汉能集团把车顶太阳能给玩坏了，一提到车顶薄膜，大家就认为是骗子。这一次丰田算是把太阳能放在正确的位置上：补能小水管。虽然作用不大，但体现了丰田社长坚持的“碳周期”理念。

在量产车上部署薄膜，令人惊讶。这意味着丰田解决了薄膜附着力和耐久性的工程难题，这两项问题导致至今没有人在量产车上这么干。与此相比，转化率不是紧要问题。

另一个隐藏的大胆举措，很少有人注意到。bZ4X的WLTP续航500公里，在今天虽然仍然不错，但也不算很突出。考虑到折合NEDC续航超过700公里，这款宁德时代提供的电池包，大概率是811三元电池。

对于电动车来说，电池供应商是头号一级供应商。丰田对供应链中重要的节点，采取了开放态度。另外，去年还很难保证811电池的稳定性，丰田相信宁德时代搞定了此事。如果丰田对技术成熟度要求没有调低的话，宁德时代与丰田建立的信任关系就显得很突出。

基于宁德时代的规模，丰田是不可能将其纳入自身体系的，只能和其他主机厂一样签长约，没有特殊待遇。

不过，广汽集团和宁德时代建立了深入合作关系，夏天的时候透露称，两者的合资工厂在下半年投产。这是一种“特斯拉-松下”合建超级工厂的合作样板。两者通过共有产能实现供应-需求锁定，产能有关的股权绑定，但避免了集团层面的股权合资。

这与丰田通常的做法不符，但在电动车供应链管理上，丰田做了让步，这里面有广汽集团的因素。

同时，bZ4X是丰田首款在中国市场采用了e-TNGA平台的车型。该平台是丰田与斯巴鲁、大发和铃木联合开发。车型平台开发上，丰田“雁阵”仍然在线。

为了在电动车上有所作为，丰田做出了一系列调整和让步，说明丰田面对电动化浪潮，并不缺少进取心。

本田和日产：让开大路，占领两厢

和人们印象相反，本田在新能源战略上其实不如丰田激进。丰田宣布2025年停产纯燃油车，而本田则打算在2030不再投放新的燃油车。

本田面临的问题是，如何在新能源化的同时，保持产品调性和风格，不至于被规模更大的对手淹没。准确地说，本田这些年积累的驾驶乐趣、个性化优势，如何“平移”到电动上面来。

零百加速、弹射起步这些燃油车可以夸耀的玩意，在电动车上人手一份，没有太大价值。如果执着于硬件的话，就只剩底盘调校了。但电动车底盘大家积累时间都不太长，虽然能从燃油车上继承大部分，但电动车有自己的特点。

本田给出的答案是上电磁悬挂。这也不是新技术，但本田将其放在十几万元起步的车上（东本英仕派），这就看出来很努力了。论起玩“双车战略”，炉火纯青的是南北大众和南北丰田，本田才刚刚上路。平衡两个合作伙伴，同时上新技术，虽然带来的问题是内部竞争，但好处是加速扩大平台销量，摊薄研发成本。

在电动车上，广汽本田和东风本田都专门建了电动车新工厂，两者都上马基于纯电平台的e:N系列车型。为了确保电池供应，本田还通过非公开渠道，认购了宁德时代1%的股份。本田和中国供应链捆绑的态度很明确。

广州车展上，广本的e:NP1和东本的e:NS1都是小型纯电SUV，技术都来源于e:N平台，同样都是2022年落地。这一点和丰田的节奏感差不多，不“鸽”市场。

在这两个车型上，可以看出本田既要创新（三合一电驱、高能密电池和车机e:N OS），又要传统，譬如本田式的驾驶乐趣和造型上有H-RV的影子。

值得一提的是，这次本田Honda Connect 3.0系统，与阿里巴巴的AI Lab、科大讯飞等中国科技企业合作开发。而中日使用的3.0系统，功能基本同步，这表明本田并不死抱着本土技术开发，承认了中国IT技术能够适应全球市场。

而基于e:N平台的概念车（轿跑、四门大型轿车和SUV）将在5年内上市，显示了e:N平台的扩展性。

日产在中国目前只有一个合作伙伴，所以没办法玩双车战略。在东风日产身上，日产集中了所有电动化筹码。

这两年频繁被提到的e-POWER轩逸，在广州车展上宣布正式开售。e-POWER技术类似于增程，即燃油发动机不直接做功，只给电池充电，车辆100%由电机驱动。其驾驶平顺性等同于电动车，但没有续航焦虑。在市区工况，e-POWER百公里油耗只有3.9升。虽然因不插电，无法上绿牌，但当前东风日产做到了节能和驾驶性能的平衡。

轩逸系列向来是东风日产最走量的车系，日产不会拿这个车型做试验。e-POWER的技术成熟度和可靠性，都非常值得信赖。

大家都知道日系在混动技术上走得很远，丰田的YHS和本田的i-MMD得到全球市场的充分认可。日产e-POWER在走量车型上部署，也有快速扩大市场认知的意思。2025年内，东风日产仍将混动作为重要的产品序列，届时10款新产品中，有7款e-POWER车型和3款Zero Emission日产纯电车型。

日产基于CMF电动平台打造的Ariya纯电车型，亮点是双电机全轮控制四驱技术。今年12月份会将在上海体验中心首次下线，而后在全国多个体验中心铺开。在营销层面，东风日产采取了类似新势力的做法。

和“两田”比起来，日产更彻底地奉行了基于市场的现实主义。这很难说是保守，因为日产更看重全球统一技术路径，而不大相信“中国例外”论。他们只愿意在节奏上调整，而非搞中国特供版。

与丰田对待新能源技术全方位大刀阔斧引进的做法相比，本田和日产都很注重差异性和品牌调性。日系“三强”在中国的市场占有率，在今年迫近了德系（甚至一度分庭抗礼）。这与德系的相对下滑有一定关系，但更好的理由，是日系对新技术的现实主义态度。只有相信市场认可的新技术，才有希望落地。

“市场认可”的标准很简单，就是给消费者带来最大增值效应，通常是使用成本节约、空间扩展之类很实际的内容，口碑只是结果。新技术如果只能带来头一星期的新鲜感，那就不值得上车。

三菱和马自达：个性和独立最重要

相比“三强”，三菱和马自达不处于舞台中央，它们刷存在感的最好办法就是“做自己”。

长安马自达与一汽马自达合并后，第一次同台亮相。MAZDA3昂克赛拉、MAZDA6 ATENZA阿特兹、MAZDA CX-30、MAZDA CX-4、MAZDA CX-5、MAZDA CX-8、MAZDA CX-30 EV，连同RX-7转子跑车等作品都放在一起展出。这其中，转子发动机和设计风格独特的电动SUV（CX-30 EV），符合人们对马自达的期待。

作为全球唯一一家坚持研发转子发动机的主机厂，在新能源时代，马自达开创性地将转子发动机融入插混系统中（其实也是增程系统）。转子负责发电，一直维持在高效区间，在新能源体系下，保持了固有的超高热效率、安静特质。马自达的特立独行气质，一直是受众无法脱粉的理由。

二马融合后，仍维持了“技术的马自达”特有形象。马自达不遗余力地拉住用户，“用户共创”直接落到车型设计上，这种大胆不多见。在行事稳健风格为主的日系当中，马自达很另类。广州车展上，马自达丝毫没有放弃特立独行的标签。

另一个试图保持形象区分度的，是广汽三菱。三菱产品的传统风格是“叫好不叫座”，产品调性硬朗、强调轻越野性能。进化到纯电时代，广汽三菱阿图柯AIRTREK，从外观内饰，到驾驶体验，仍旧凸显出明显的三菱风格。

阿图柯的铝合金纯电底盘、严格的50:50的重量分配比，都表明这是一款强调驾驶感受的SUV。和其他日系产品一样，阿图柯同样采用了中国科技公司支持的智能座舱和车机系统。在琢磨用户基于场景的需求时，三菱常常能给人惊喜，这次也不例外。

这一点上，其实有点和中国品牌相似了。在技术配置和车载装备上比较慷慨，是后者的通行做法，以对抗跨国企业的品牌优势。广汽三菱在年轻人喜欢的科技体验上喜欢下本钱，以此取得不对称竞争优势。这也让它在日系品牌中，走出自己的设计路线。

广州车展上，日系大厂貌似风格没有变化，即大厂全方位出击细分市场，二线厂商走差异化路线，以独特技术和品牌形象示人。但在具体的产品技术应用上，日系“三强”也越来越激进。这里面有中国品牌技术提升、加剧竞争烈度的因素，也与日系在电动上的考虑有关。

日系“三强”所称的新能源，混动始终占重要一席，电动并非独大。这和中国品牌电动唱主角的想法有差异，因为日系仍要继续兑现混动技术优势。电动占比相对中系品牌（新势力几乎是一水的电动）少了，就得打出特点来。日系开始带头上新技术，甚至敢于在性能上走极端。这是以前很少见到的。

日系在上世纪90年代独挑混动大旗之后，再次表现出强烈的技术进取心。当年戳中了欧美品牌的软肋（后者小车持有成本太高），现在则是以后来者身份，在电动圈出新领地。时代虽然不同了，紧迫感又回来了。（文/《汽车人》孟华）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。