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豪华汽车品牌要推出普及化的新时代电动汽车，很多时候都要与市场对手争先后，因为失去先机很有可能就代表失去主动权，在市场上的步履就处处受制于对手。自奥迪与宝马都先后推出了自家的纯电动车型，奔驰的EQC结果要到后来才登场，是否已经太迟呢?

在斯德哥尔摩的首发会上，前戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士 Dieter Zetsche 介绍 EQC 时候，仅用了三个字去形容， 就是「safe」、「silence」、「smooth」，这明显就是 EQC 的重点所在。我们认识一款新车型也有很多方法，其中一种就是从它的名字去观察，拆解当中所包含的意思，例如 EQC 可以这样拆解，当中的 EQ 表示跟电力驱动有关的车型，而 C 就更简单了，不就是我们所熟悉的「C级」吗? 从 EQC 的外形来看，的确有几分 GLC 的卖相，就连轴距，这两款车都是一样的。

近年来，几家德国车厂的车款设计都千篇一律，同一品牌往往只以一个面谱分为大中小三个尺码，就向不同市场的用家招手，这做法确实有点说不过去。想不到用了不少 GLC 底盘技术的 EQC，奔驰设计师却相当有心地用了另一套车身设计手法，车身每一个部分都修饰得绝对圆滑，车头灯及进气格栅组成了从未在现役奔驰出现过的面谱，既充满科幻感，也一望而知是一辆奔驰，可见设计师的功力深厚。

我还特别喜欢车身上的 EQC 字样，刻意采用了数码化的字体，凸显出EQC 跟传统奔驰汽车不同的身份。另外，EQC 亦有几款从未在常规奔驰出现过的轮圈供选择。

熟悉的驾驶感受

不论 EQC 这种与 GLC 相似的设定能否讨你的喜欢，但从保持一贯的奔驰汽车驾驶风格，以至充满亲切感的外型都明显能得到支持。在驾驶过之后，马上就感觉到那种奔驰的驾驶氛围，当中充满平静和谐，操控力度感觉轻柔，即使我们知道电动车的加速感强烈，电动马达的扭力能随传随到，加速感明显与汽油引擎不同。

但在 EQC 身上，这种变化像是被刻意抑制，明显拉近了汽油车与电动车的差异。只要你把驾驶模式设定在 Eco 与 Comfort，轻巧温柔的操控，加上平顺自然的加速动作，都会让人有熟悉的感觉，很容易就能适应。

不过，当你需要一点狂野的动作时，设定在 Sport 模式下的驾驶表现，就能把电动车所应有的强劲扭力，毫无顾忌地发挥出来，这时你会发现它的油门变得很敏感，些微动作变化就会激发车身弹射般的动作，这时，你就要认真起来，小心运用你脚下的油门，甚至是方向盘上的操控，并没有因为转用 Sport 驾驶模式而变得实在，它的操控力度依然轻柔，路面回馈不算清晰，即使动力上能支持你激烈地快跑，但操控上却未必能配合。而且它的悬挂设定偏软，吸震力强但却未能好好支撑重心，管束重心转移的速度。行程偏长的悬挂亦令车身摆幅增加，这一切都在告诉你，不要高估它的操控性能。

安静顺的重点

我们曾经有过一刻怀疑，为什么奔驰要把自家的第一辆正式的量产电动车造得这么温柔? 但当我们冷静下来之后，就慢慢体会到当中的重点。还记得我在一开始就提出前奔驰主席的介绍吗? 安全、静与顺，这些就是 EQC 的重要元素，其中的静与顺我们都能够直接感受得到。

EQC 的整体驾乘质素，是我驾驶过的电动车之中反应最自然、机件运作质量最滑溜的一部，顺势控制油门踏板，强劲的电机扭力带来的流畅度，足以隐瞒车身接近 2.5 吨重的事实，发力的从容度就好像一辆用 6.75L V8 引擎的劳斯莱斯，但狠狠的尽踩油门，那瞬间爆发的变速能力足以跟任何快车周旋，而「只有」180 km/h 的极速，虽然足以「拉人封艇」，但亦暗示电动车动力输出较「短瘾」的特性。

用传统弹弓避震悬挂系统的 EQC，整体驾乘质量有平治一贯的严谨性，在山路上开快一点，底盘反应虽然不是 I-PACE 那种明刀明枪，但感觉却比采用汽油引擎的 GLC 扎实，似乎为对应 EQC 增加了的重量，吸震筒及弹簧硬度也相应加码，在山路上车身不但有很理想的平衡性，悬挂组件过坑洼时也甚少发出声响，完美质量几乎可跟气压避震相提并论。

不过原来 EQC 所应用的锂电池与现有大部分电动车所用的都不同，不再是圆柱形的 18650 电池，而是称之为第二代锂电池，技术称号是 NCM622 软包电池，听说除了能量密度较高外，也有良好的循环稳定性。电池铺设于车架地台之下，车架两旁特别安装了吸收侧撞冲击的铝合金结构，再加上内层断电感应，作为双重保障。

细致的编排

若作为乘客的话，置身在 EQC 的后座上，可以感觉到空间充裕，座椅也结实舒适，承托力十足。当中的行驶感又有不一样的体会，就是其中的静和顺的表现。假如你未察觉一般电动车与 EQC 的分别的话，我亦可以直接把事实告诉你，就是那种豪华的质感，让你分辨出一般电动车与 EQC 是两个层次的事物。

EQC 在设计上跟随一般电动车的做法，把电池整齐排列在车架的地台下，但要留意，EQC 并没有因此而获得平整的地台，后座中央地台，依然有一度凸起的槽，对后座中央乘客造成一定的障碍。原来这是电池液冷却系统的一部分，它的前脸入风口，其实是有真正的冷却作用的，所以才采用疏通气流的设计，而非一般电动车的密封式设计。至于驾驶座的编排，既有新鲜感，亦有亲切感。

因为仪表盘采用了双屏式设计，连贯了中控台顶的屏幕，已是全新一代奔驰车型的装备，再看看中槽上的触控平板，操控时亦会有触控回馈。方向盘上除了附有多功能控制按钮之外，方向盘后方亦设有换挡拨片，不过拨片却不是用来换挡，而是用来调节放开油门时的动力回收程度，就是放开油门而减速的力度。随着拨片的加与减，仪表挡位 D 的右边亦会出现「＋」号或「–」号，假如习惯了一般汽油车的放油门顺流的动态的话，用 D 就最适当了。若想它更主动回收动力，用「D –」就可以了。以我看来，「D – –」的设定减速力太强，并不容易适应。

电动车的启蒙

EQC 采用前后双马达设计，虽然平时大部分时间都以前驱为主，但在需要更快更强的驱动反应时，后马达就会加入发力。从驾驶座上不会发觉后驱在何时介入，但深踏油门所得来的加速反应，真的够强，甚至强得让我感到方向盘好像着空一样，这当然也关系到它的转向辅助力度太高的原因，而且在大部份时间都有过多辅助力，就直接降低驾驶者读取驾驶信息的机会，结果是模糊的驾驶感，并不能让人有激情驾驭的快感。在 EQC 身上所得到的，很大程度是优质的乘坐感，高度的宁静和平顺的行车表现，绝对是豪华车的标准示范。面对这样的产品，相信其他对手应该也会感到头痛。