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在2020年，领克车队打破了WTCR世界房车锦标赛从无连冠的世界记录后，在一年后的今天将这一成绩再次推向了一个全新的高度，蝉联了2019、2020和今年的2021连续三年总冠军。领克车队完成了WTCR历史上绝无仅有的三连冠！

不过这一切来的并不容易，2021年的年度总冠军争夺战在位于俄罗斯的索契赛道举办。有意思的是，就在即将要开赛的时候天空下起了雨，对大多数车队来说这无疑是一件非常糟糕的时候，然而对领克车队而言，却不见得是一件坏事。

这其中的原因嘛，就要说到WTCR的赛制规则，WTCR为了限制一家车队持续将优势扩大，导致比赛没有悬念，特地推出了BoP和CW两种规则，关于这两项规则我们一个一个来梳理。

BoP是Balance of Performance的缩写，从字面解释就是性能平衡，存在的目的是为了平衡不同车辆的表现，组织者可以通过车重、底盘高度、涡轮增压和发动机功率四个方面（后两者有时也会被归为“引擎动力”一个选项）来尝试让参赛赛车在性能方面趋近均等。车重越轻、底盘越低、引擎动力越大就会出现一辆“越”快的车。

之所以有BoP，就是因为这些赛车来自不同的厂商，赛车的性能自然也就有不同差异，所以BoP就通过上述“选项”对车辆进行调节去平衡每一款赛车，以保持相近的竞争力。根据过往经验，当一家独大的厂商车队在一项赛事称霸三到四年后就会离开，甚至会彻底毁掉这项赛事。

需要指出的是BoP“针对”的是每一个车型，就是说不管每个车手和车队表现如何，BoP都会应用于这种车型，譬如领克03 TCR或者现代i30 N TCR，由于赛车性能超群，他们往往被BoP的很厉害，并且这些限制不仅仅是应用于WTCR房车世界杯，凡是使用该车型参加国际汽联管理的TCR赛事的都会接受同一待遇，譬如TCR英国房车锦标赛，就算新人车手驾驶现代i30 N TCR，即使“新手”缺乏经验，他也要驾驶被BoP限制的赛车。

CW，则是Compensation Weight的缩写，通常情况可以翻译成“配重”。配重更多的是“针对”车队和车手，因为在WTCR房车世界杯中，会有车队找到最好的设置，从而让他们的赛车在几乎所有的条件下都能很好地工作，配重是以10公斤为一个单位增减的，最大配重为60公斤。配重，可以简单的看作是BoP的备用，作为第二个衡量标准，以平衡特定汽车所具有的优势。

CW的调整是根据赛车圈速的表现来调整的，而不是比赛的名次。以前赛会将采取车辆在排位赛和正赛里的最快圈数作为参考，但排位赛圈速的权重要比正赛圈速大很多，在上赛季WTCR进行期间，有关排位赛和正赛圈速采集后数据的权重就有过调整（将正赛圈速权重调低），而新赛季干脆将正赛圈速采集彻底剔除，而只采用排位赛的圈速。

赛会会根据采取的标定，然后套用一个针对配重的计算公式，以最大配重60公斤作为标准，形成一个递减的降序排列，与最快车型相比，每慢0.1秒的车型在配重方面就会减少10公斤，以此类推。至于BoP和CW的调整频率则取决于赛事本身，像WTCR房车世界杯，往往是通过前三场所收集的数据然后进行分析后得出一个结论，然后适用于下一站赛事，而赛季前三场比赛则是根据季前测试或者前一个赛季最后一站的数据来决定。

而上面之所以说到下雨对领克车队不一定是坏事，原因就在于领克车队在此前的分站比赛中获得的积分要远远领先于其它车队。赛事组委会为了限制领克车队的优势进一步增大，让领克车队的所有车辆都相比其它车队的车重了60公斤。

如果在干燥路面这无疑是以劣势，但是在湿滑的雨天，更重的车身重量可以提高车辆的稳定性，从劣势转变成优势。由于此前领克车队的车队积分远远超出第二名，所以在本次的俄罗斯索契赛道总决赛，策略只需要将车辆安全带回即可。

尽管在此次总决赛领克车队的策略较为保守，但领克车队的小将扬·埃赫拉舍依旧凭借稳定的发挥和以往出色的表现，夺得了年度车手总冠军。也就是说，领克车队不仅以391积分斩获年度车队总冠军，实现三连冠，扬·埃赫拉舍还以222积分卫冕年度车手总冠军，领克车队再次包揽车队、车手双料总冠军！这在WTCR的历史中也是比较罕见的。

因为疫情的原因，我们无法去俄罗斯索契赛道为领克车队加油，但领克汽车依旧邀请了我们前往宁波国际赛车场来一同见证领克车队历史性的三连冠。既然来了宁波国际赛车场，那么不去赛车场去切身感受一下赛车，岂不是可惜。

于是在领克车队获得三连冠的第二天，我们非常有幸的开上了领克LC 2021赛车到宁波赛道去领略下赛车的真正魅力，领克LC赛车虽然无法与TRC级别的赛车相提并论，但改装也完全达到了赛用级别，可以说这就是一台随时能下场厮杀的完全体赛车。

说来也巧，28日领克车队在俄罗斯索契赛道，在雨中获得三连冠。似乎是为了让我们能更加感同身受，宁波赛道在第二天也下起了雨，雨势几乎一样。

将电源拨杆向上一挑，按下启动按键，嗡~的一声，完全有别于性能车的嘶吼让我既紧张又兴奋。虽然平时也没少上过赛道，但驾驭一台LC级别的赛车在近乎暴雨的天气中行驶，还是人生中第一次。

伴随着头车的发动，我小心翼翼的踩着油门跟上，即便是轻柔的踩着油门，耳边传来的排气声也依旧非常炸裂，甚至炸裂到我想带上耳塞。

驶出维修区，头车瞬间就将速度提高，我也在此时尝试着将油门逐渐下探。让我非常意外的是我行驶的这台赛车并没有想象中那么不可控，尤其是在低转速区间甚至可以用平淡来形容。

随后我便联想到远远超出量产性能车炸裂的排气声，应该是采用了完全直通的排气，这种声音是丝毫没有掩饰的。而低转速区间的绵软也是因为排气头段没有任何回压装置，如此一来这两种情况也就都说得通了。

想明白了前面的问题，我开始故意和前车拉开距离，我想试试这台LC赛车在动力上会与量产车之间有何不同，然而就当我全力踩下油门踏板，准备迎接“狂风暴雨”的时候，才发现这台LC赛车虽然进行了完整的赛道改装，但动力总成却和量产版的03+别无二致。

不过即便如此，比原厂更激进的电子辅助系统，还是让我不得不小心小心再小心。事实证明我的谨慎是对的，就算我们开的车带有ABS系统，但在被大雨冲刷过的路面上，它也难以给我们提供良好的帮助。

在经过直线区后，踩下刹车进入第一个弯道。按照原本的习惯是预留50米的刹车距离入弯，哪怕将刹车踩死，ABS系统也能帮助我将刹车控制在一个可控的范围内。而今天这种天气情况，以往随叫随到的ABS防抱死系统，在如今却一点都不“惯着”我。

将刹车直接踩到底，车轮会近乎抱死向前滑动，湿滑的路面状况将刹车距离拉远比干燥路面长，刹车仅仅是这台赛车给我的第一个下马威。“狼狈”的进入弯中，在快出弯时开始挑逗油门，只要油门开度过大，车就会按照物理惯性直接推出去，以往我们嫌弃过早介入的车身稳定控制系统，在此刻我无比想念它。

倒不是说，这台LC赛车的极限不高。而是湿滑的雨天带来的负面作用太大，我现在面临的情况，不由得让我想起了昨晚WTCR总决赛中为什么有那么多车出现了事故，今日的种种让我深刻的领会到了昨天的赛车手们到底有多艰难，同时也让我知道了领克车队能在这种条件下夺冠有多么不易！

战战兢兢的度过了第一圈，在第二圈时我的胆子开始逐渐大了起来，虽然第一圈给我的教训不少，但相比第一圈多少有了些经验。今天所驾驶的这台赛车动力总成尽管没变，但轻量化轮毂、赛用D2 03+定制竞技避震器，赛用方向盘、桶型座椅等改装，让这台赛车与量产车型开起来还是有极大的差别。

今天的天气是很恶劣，但只需转过一个弯，轻量化的轮毂和赛用竞技避震带来的作用就直接显现无疑，灵动的弯道姿态是哪怕03+Cyan定制版也无法比拟。这也就是俗话说的宁轻簧下10公斤，不多轮上10马力，簧下重量的减少带来的效果是最为直接。

赛用竞技避震器的直接，让我的屁股犹如直接坐在地面，有关于路面的一切信息都会以最直接的方式传递到我的臀部。至于侧倾，即便不说赛用竞技避震器，单单是只能前后调节的赛用桶型座椅，就可以让我忽视所有侧倾，留给我的只有拉扯感极强的横向G值。

几乎可以和脑电波同步的重心转移，在小尺寸的赛车方向盘指挥下，完全可以做到车随心动，只是今天的雨让我们不得不畏手畏脚。LC 2020的动力是比较可控，但要想和干燥路面一样，在弯心就开始顶上油门，那么直接横推出赛道几乎是必然的。

在这种路况下，想全开油门只有当车身完成回正后，才能尽情享受全段直通排气带来的“轰炸”。没有回压的全段直通排气，在低转速区间确实比较平淡，但只要转速超过4000rpm，比原厂更直接的动力输出还是会带来很不一样的动力输出感受，这种感觉就像...憋了很久的...突然得到了释放的那种感觉。

写在最后：伴随着前风挡玻璃的全面起雾且无法调节空调除雾的情况下，我恋恋不舍的驶入了Pit房，结束了这短暂又难忘的LC 2020赛车体验。今天的情况确实难以让所有人都尽情的享受赛道带来的乐趣，但在职业赛事中却是无法避免的事情，也是职业赛事精彩又残酷的地方。