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火热的二手车市场吸引越来越多的资本入场。

12月2日，一嗨租车宣布正式进军二手车市场。根据一嗨租车公布的信息来看：首批将推出逾百家二手车直卖门店，覆盖29座城市。未来将计划拓展至全国500多座城市的2000多个一嗨门店。这意味着，未来在一嗨的门店，消费者在租车的基础上，还能满足二手车交易的需求。

“一嗨二手车是公司业务发展到一定阶段的自然产物，是规模上租车企业实现租车产业闭环、提升车辆资源利用效率的重要组成。”一嗨二手车相关负责人在接受愉观车市采访时表示。

而业内人士也认为，一嗨租车来自自有车队的一手车源、全国直营的线下实体门店，以及作为集团公司的集中采购能力等，可以使得一嗨在二手车降低经营成本，提升单车交易产值，从而具备一定的优势。不可否认的是，比起二手车平台的第一梯队瓜子和优信还有一定的距离。

就目前的情况看，即便一嗨入局，二手车市场的根本性问题是否能解决还有待观察。但一嗨的自有车源、服务模式以及自营业务的标准化流程，或将成为进军二手车业务的关键“筹码”。

一手车源14天包换

“我们希望依托全国500多城的约2000个直营实体门店，让二手车消费者’看得见、摸得着、找得到’一嗨二手车的服务，从线上选车到实体店看车，再到深度试乘试驾，会是一个全新的二手车购买体验。前期所售的主要是一嗨一手车源，待条件成熟后我们也会推出一嗨认证二手车业务。”对于一嗨二手车，相关负责人的描述体现出循序渐进的经营思路。

在国外的成熟租车市场，租车企业是新车采购的大户，基于车辆残值管理和用户体验等因素，通常在新车投入运营1年之后，便会投放到二手车市场。因此租车企业往往也是二手车销售大户，最终获得某款或某类车型的二手车交易价定价权。如美国前三大租车集团Enterprise、赫兹、安飞士每年要处置的二手车就高达几百万台。

公开信息显示，一嗨租车的车队规模超过8万台，每年需要处置的二手车保守估计超过5万台，在国内，这样的规模足以媲美小型二手车交易市场。此前，一嗨主要通过To B的渠道来消化二手车，此次推出二手车直卖服务，也是直面C端消费者，真正践行“没有中间商赚差价”，让一手车源直达有需求的消费者。

上述负责人表示：“一嗨二手车所售车辆均为一嗨一手车源，14天内包退换。”同时，一嗨二手车直卖服务也会登陆一嗨租车官方App，并推出专属小程序，实现线上线下一体化的全新二手车零售模式。”

二手车准入门槛低；规模化仍需探索

我国目前已是名副其实的汽车保有量大国。据公安部数据显示，2021年我国汽车保有量已达2.87亿辆，呈现逐步增长的态势。随着汽车市场的扩大，二手车市场的潜力也逐渐被激发，并在疫情中展示了极强的韧性。仅2021年上半年，全国二手车累计交易量达843.42万辆，同比增长了52.89%。

在二手车市场成熟度逐渐提升的同时，国家关于二手车市场的政策红利不断，2021年4月，商务部会同公安部、税务总局出台了推行二手车异地交易、便利二手车转移登记、规范二手车交易行为等便企利民的三方面举措，有力解决了二手车异地交易时间长、环节多、成本高等诸多问题，极大便利了二手车的流通。

8月23日国新办举行的发布会上，商务部表示将推动汽车由购买管理向使用管理转变，特别是扩大二手车流通。此外，取消二手车限迁政策也取得了良好的进展。

多项政策措施利好二手车市场发展，中国汽车流通协会副秘书长罗磊预计，2021年中国二手车市场增长15%，未来五年，二手车销量将增至2500万辆。在全球经济放缓，新车市场由增量市场逐渐迈向存量时代的大背景下，二手车行业无疑将成为促进汽车行业发展的新支点。

不过，同时可以看到的是，虽然之前有资本不断进入，但二手车市场大鳄很难形成。

目前，公认的二手车电商第一梯队仅瓜子和优信两家，对于普通消费者而言，其他平台型二手车企业仍有些陌生。而两家的交易规模也一直是迷，虽然根据其自身说法：可达日均1500辆，但并没有证据可以证明这个销量。从行业层面来看，二手市场长期以来存在市场分散，以中小二手车商为主等特点，因为地域性、车商分布不均、税收政策等影响，二手车电商难以形成规模。

抢跑“领头羊”仍需多重挑战

选择在这个时候进入二手车C端市场，可以说一嗨选择了一个好时机。

由于政策逐步完善；加之自去年以来“芯片荒”给二手车市场带来的机遇；以及近一段时期的BBA官方认证二手车以发票价回购一年内新车等，使得二手车商普遍有着优于往常的获利空间与盈利手段。

一嗨租车在此时启动二手车C端业务，也是觊觎二手车市场机遇期。国内二手车市场由于车况透明、价格公正的行业交易秩序尚未完全建立，与欧美、日本等发达国家相比，我国车况透明的相关法律法规尚未成熟，尚未建立专业的较完善的信用惩戒机制和管理工具，距离真正诚信、高效的交易效率还将面临一段成长期，这对二手车整体发展是一个阻碍。

但是，作为全直营、重资产的租车企业，一嗨租车所有车辆资源均从汽车主机厂一手采购，有完备的全车辆生命周期数据追踪，包括维修、保养、整备等均记录在案，消费者也可以通过租赁的形式深度体验车况。同时，依托2000个左右的实体直营门店完成二手车的交易，既能有效提升消费者的信任度，也能为其在未来提供一对一的售后服务，这种二手车零售模式显然更容易建立品牌信任。

但是，一嗨的车队规模如果不能持续扩大局限于现有规模，即便抛开限迁这一最大的政策因素，若要做大也同样面临挑战。

首先，二手车行业长期以来的公信力来源无法与新车媲美。

因其“一车、一况、一价”的产品特征，导致二手车作为非标准化产品不具备类似于新车一般的价值评判标准。长久以来，二手车商只得以门店规模、既往交易历史、用户产品口碑等有着较强主观因素的参考因子作为C端客户信任来源。

这种现象的根本原因，来自于国内尚无一套具有普遍适用的二手车检测标准。虽各个平台检测种类花样繁多，但就经营层面来看：即便是车商，同样无法逐一理解二手车各个检测标准如何用于经营。二手车核心检测标准无外乎36项左右，冗杂的检测标准使得市面上常见的报告过于堆砌，给消费者与经营者带来一定的阅读障碍。使得在消费者层面，二手车检测报告一直处于“不温不火”的境地。

其次，二手车电商模式仍处于探索阶段，截止目前，国内暂无具有标杆意义的二手车平台型企业。

二手车电商平台的发展历经十余载，从最初的车辆信息展示平台为起步，逐步发展成为拍卖平台；交易撮合平台；自营交易平台等种类繁多的表现形式。回归到平台盈利，二手车平台型企业总是在抽佣与收信息费之间摇摆不定。

左手车商，右手车主。互联网平台既想攫取“右手”的交易利润，又想收取“左手”的服务费用。对B端而言，信息推送性价比不高，经营成本陡增；对C端而言，议价空间较低，没有直售车商来的实在。

最终，二手车平台型企业依旧摇摆，仍将长期处于探索阶段。

比起新车经销企业，二手车电商的最大优势在于车辆的多样性，这也是决定线下二手车行发展规模的又一关键因素。

所谓车辆多样性，就是指平台车源丰富至足已匹配绝大多数刚需消费者的购车需求。“做过价格“功课”的消费者会在二手市场类比同类价格区间的产品。车商再想通过‘话术营销’抬高车价就变得非常困难。”

正如二手车商徐利所言，随着近年来资本的关注与用户年轻化趋势，普通消费者选购二手车时，已经形成在二手车电商平台查价的消费前置行为。这一行为对二手车电商平台带来的直接利益就是用户活跃度。

“二手车是一个低频交易行为，车主活跃度更多是参考平台全渠道浏览量。这是资本对二手车平台型企业最重要的投资考量。”徐利坦言，在他的认知中，几乎所有有着成功融资经验的平台型二手车企业均会在初期阶段尽可能扩大自有车源种类或邀请有着车源多样性线下企业入驻。“车源多了，车型种类自然就丰富了。消费者就更愿意浏览了，这是个良性循环。”