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➤现在提到法国车，大家的印象可能是这样的：“奇葩”、“反人类设计”、“不变的板车悬挂”、“叫好不叫座”……法系车真的有这么不堪吗？

回答当然是NO，事实上有许多法国车是值得品味的。

之前在有关雪铁龙赛纳的那篇文章（传送门：《雪铁龙赛纳，为何只能是传说？》）中，评论区有热心的朋友推荐我们再做一篇关于更多法国车的选题。今天借这个机会，带大家认识一下那些让人印象深刻的法国车，也为法国车“正个名”。

法国也有“国民神车”？

众所周知，德国的“国民神车”是大众甲壳虫，这款诞生于1938年的车型一经上市，便成为德国乃至全球经久不衰的神话。在其81年的生产周期中，创造了销量突破2150万辆的记录，其初代车型更是生产了65年之久——这个生产周期可能比大多数人认为的都要久远，2003年7月30日，最后一辆初代甲壳虫才下线于大众墨西哥工厂。

▲ 2003年7月30日下线于大众墨西哥工厂的初代甲壳虫

其实在法国，同样存在一款与甲壳虫定位类似，且同样经久不衰的“国民神车”——雪铁龙2CV。

1934年，雪铁龙公司破产，被其最大的债权人米其林公司接管（原因后文会提到）。米其林接管后，随即在1935年制定了微型车生产计划。

1937年底，一款名叫TPV的小型车试制成功，并且用了两年的时间测试与改进。1939年，TPV累计试生产250台，并计划于同年的巴黎车展正式发布，但由于第二次世界大战的爆发，该计划不得不暂停。

幸运的是，虽然法国于二战期间被占领，但TPV仍然保存完好。战争结束后，TPV起死回生，于1948年的巴黎车展正式发布，并于此时正式改名为2CV。

▲ 雪铁龙2CV，造型设计有点天马行空不拘一格

这里值得一提的是，当时的欧洲国家已经对汽车征收马力税，而2CV这个名称其实代表2税收马力（这个马力税就是我们现在排量税的前身，德国于1906年开始征收马力税，成为世界上第一个对汽车马力征税的国家，之后欧洲各国纷纷效仿），这个马力税计算方式倒是挺复杂，主要是根据发动机的缸径、缸数、额定转速等一系列参数，利用特殊公式计算出“马力值”，以这个计算值的大小确定税收金额，即便实际马力值与计算出的“马力值”并不相符） 。

不过2CV发布后，受到了媒体几乎“一边倒”的否定评价，这些负面评价主要集中在其外观，甚至有媒体称其为“设计师用来自虐的作品”。

这其实跟当时的现实条件有着直接关系，彼时战争刚刚结束，物资短缺，第一批出厂的2CV都是使用法国陆军剩余的绿色油漆来喷涂的。以当时的审美，不够优雅的造型，再加上清一色的绿色，2CV在国际上被冠以“丑小鸭”的昵称也是情有可原。由于物资的匮乏和低成本的定位，雪铁龙的设计师尽可能地简化车身，减少材料消耗，最终2CV车重不足600公斤，甚至比当年的铃木奥拓都要轻（670公斤）。

因此这款车的配置上可以说是简单到了不能再简单的程度，或者说基本只照顾到了满足最基本的驾驶需求，毫无多余的配置——早期的2CV甚至只有主驾驶侧后视镜，因为另一侧视野非常通透，只需回头便可一览无余。考虑到战后经济需要漫长周期来恢复，民众在这个阶段基本也都是因为刚需才会考虑买车，享乐主义还远没抬头，因此也不用因为这点对车子苛求什么。

第一批2CV仅装配最大功率9马力的375cc双缸风冷发动机，最高车速65km/h，到了后期发动机排量逐渐增大，冷却形式也由风冷改为水冷。

但有一点需要强调的是，即便配置如此简陋，雪铁龙仍然为2CV配置了四轮独立悬架，同时托米其林的福，从2CV开始，子午线轮胎在乘用车上得到了广泛应用，延续至今。

▲ 2CV内饰，可以看出没有装配右侧后视镜

与国际上几乎一致的负面看法相反，2CV在法国境内受到了完全不同的待遇。虽然早期只有绿色，但2CV在那时就被法国人们冠以“绿色小精灵”的雅号，一方面原因是2CV的车身尺寸，3830mm的车身长度并不算夸张，1500mm的车身宽度，与奇瑞QQ大致相当，让它看起来十分小巧，可以在狭窄的街道自由穿梭。

▲ 2CV车身尺寸示意图

另一方面的原因，也是更为主要的原因，是2CV精准的市场定位。

2CV最初的售价仅为1950法郎（约合今天4万元人民币），在法国的低收入人群中可谓产生了深远的影响。2CV正式发布以前，雪铁龙就对普通百姓的需求深熟于心，

正如当时的雪铁龙公司副总裁皮埃尔·布朗杰（Pierre Boulanger）所说：“它得跑到60km/h，百公里油耗要控制在3升以下，而且保养要简单便宜。哦，对了，它还得做到车里装着满满一筐鸡蛋时能平稳地穿越田埂。”

在上市几个月时间内，雪铁龙2CV的订单就已经排到了几年后，甚至出现了二手2CV售价高于新车的盛况，因为买二手车买家无需等待，就像现在的某些供不应求的车型一样。即便这样，2CV的销售策略依旧没有改变，雪铁龙仍然是优先考虑那些“因工作而不得不开车，并且买不起其他车的工人”，同时优先出售给乡村医生、兽医、牧师、农民，真可谓良心企业！

在2CV热销一段时间后，媒体对其的评价也纷纷开始转变。

有媒体曾经这样评价：尽管2CV十分丑陋和原始，但不能否认它是一款非常有趣的车。2CV的生产周期虽没有初代甲壳虫那样持久，但也持续了51年。截至1990年停产，雪铁龙2CV共生产了超过510万辆，如今在国外的街道上仍可以见到2CV的身影。

▲ 车辙君2019年8月摄于德国霍根海姆的雪铁龙2CV

读到这里，大家可以思考一个问题：什么样的车可以被称作“国民神车”？甲壳虫之所以被称为“国民神车”，正如当时希特勒提出的“人民汽车”计划：

让每个德国家庭都有一辆轿车，希望可以坐得下两名成年人以及三名儿童，同时还有他们的行李，最高时速达到100公里/小时，以满足高速公路行驶需求，平均油耗不高于每百公里7升，售价要控制在1000马克之下。

亲民的售价，偏向家庭的定位，造就了甲壳虫的成功。而雪铁龙2CV也是这样的一款车，它虽然没有法国车引以为傲的浪漫造型，配置也谈不上豪华，但是它是一款普通人都能承受得起的车，能满足消费者需求的车，真正体现了对消费者的人文关怀。

不难看出，甲壳虫与2CV另一个共同点是实在。何谓实在？开门见山，没有当下花哨的营销技巧，有的是主打廉价与实用，真正走进了消费者内心。从这个角度看，虽然2CV生产周期没有甲壳虫久远，销量也没有甲壳虫高，但是仍然是一款可以与甲壳虫相提并论的车型，称其为法国的“国民神车”是当之无愧的。

▲ 当年的2CV广告

即便是现在，我们对“国民神车”的评价标准也不是它配置有多么奢华，价格有多么昂贵，最重要的仍然是普通人都能承受得起的车，能最大限度满足消费者需求的车，现在的五菱宏光MINI EV，就有相近的理念，毕竟人们需要什么，五菱就造什么。

“打破次元壁”的法国总统座驾？

法国在二战后的历任总统在选择自己的座驾上都是个性十足，就比如离我们最近的两任总统，2017年宣誓就职的马克龙座驾是一辆DS7，而马克龙的前任奥朗德的座驾竟然是一辆DS5 Hybrid4……

如大家所知，DS是一个年轻的品牌，于2009年成立，2010年首款车型DS3上市。在这里我们暂且不详细介绍DS这个品牌，不妨了解一下DS品牌成立的基石、曾服务于法国两任总统的雪铁龙DS。

提到雪铁龙DS，就不得不提7CV Traction Avant。

1929年波及整个资本主义世界的大萧条，令当时的欧洲第一大汽车制造商雪铁龙陷入困境。雪铁龙公司创始人安德烈·雪铁龙决定放手一搏，他要创造一辆史无前例的车，一辆技术先进，外形前卫，足够后世花上数十年来追赶的新车。

在这样的背景下，雪铁龙于1934年4月18日发布了7CV Traction Avant（以下简称7CV），即雪铁龙DS的前身。

尽管设计周期只有短短的18个月，但是7CV确实是一台史无前例的车，正如车名中的Traction Avant（意为前驱），它是世界上第一款采用承载式车身及前置前驱形式，并且实现大规模生产的轿车。

可能安德烈本人也没有想到，7CV确实引领了未来的时代潮流，现在的多数轿车也都是采用这种形式，自己真的创造了一辆后世花上数十年来追赶的车。

▲ 雪铁龙7CV Traction Avant

然而7CV是一台生不逢时的车，其巨额研发费用就像压死骆驼的最后一根稻草，彻底压垮了已深陷资金泥潭的雪铁龙公司，而全新设计在技术上的不稳定最终摧毁了市场的信心。

到了1934年12月21日，安德烈不得不宣布雪铁龙公司破产，1935年1月，米其林接管了雪铁龙公司，而安德烈也在6个月后的1935年7月3日含恨而终，他没有看到自己的作品独领风骚的局面。

在米其林接管雪铁龙后，对7CV继任车型的研发工作便悄悄开始了。接下来就要请出我们的主角——雪铁龙DS。

1955年10月5日，经过了18年酝酿的雪铁龙DS于巴黎车展正式发布。发布会现场有多热闹？在雪铁龙DS发布的前15分钟，它收获了743笔订单，而发布首日的订单总数更是高达12000笔，创造了汽车史上的首日订单数纪录，这个数字放在今天也是个不太可能的任务，除非你叫“马一龙”。

▲ 雪铁龙DS 19

雪铁龙DS与它的前辈7CV一样，都是出自意大利工业设计师伯托尼（Flaminio Bertoni）和法国航空工程师勒费伯（André Lefèbvre）两人之手。正是他们两人的密切合作，才雕琢出了雪铁龙DS性感的车身线条，被后人称为“空气动力学未来派”和“创新技术派”。就连法国哲学家罗兰·巴特也这样赞美雪铁龙DS：

它看起来犹如“天降凡尘”，就如歌特式教堂，是一个年代中至高无上的创造，载满人类对美的最终追求。

由于DS在法语中与单词“Déesse”（女神）谐音，这句话我们也可以理解为雪铁龙DS是“从天而降的女神”。与雪铁龙DS天马行空的造型相呼应的是它的内饰，标志性的单幅式方向盘即便放在现在也是非常超前的设计，精致的仪表盘更是代表了当时工艺的巅峰，优雅与豪华并存。

▲ 雪铁龙DS内饰

雪铁龙DS不仅在外在上惊艳了众人，在配置上同样可圈可点。在车身材料上，DS已经开始使用铝合金、玻璃纤维等轻量化材料。法国车的底盘一直为人称道，雪铁龙DS也不例外，最值得称赞的便是那套气液联动式悬挂（Hydropneumatic suspension）系统，该系统同时驱动着转向助力系统和制动助力系统。这套悬挂最大的特点就是取消了传统意义上的弹簧，在每个车轮上都有一个充满高压气体的半球状金属容器，每个容器都与一个充满高压油的缸筒相连。

当车轮遇到坑洼路面时，球状金属容器内的高压油就会流到缸筒内，气体的压缩和膨胀就会阻止悬挂将冲击传到车体上，已达到降低震动保证舒适平稳的目的。由于气液悬挂柔韧性很大，外带平衡校正器，车辆无论载荷多少都能保持相同的离地间隙。

另外，在车体下方靠近每个车轮的地方还都安放了高度传感器，用于接收行驶中车辆实时的位置参数，从而自动地对悬挂系统的高度和硬度快速做出调整，以使车身在各种工况都能尽量保持水平位置，实现了“魔毯悬挂”的效果，在舒适性与操控性上都无可挑剔。

▲ 雪铁龙DS气液联动悬架结构图

要知道，当时没有任何一个品牌能够成功克服气液悬架的工程技术难题。当时参加勒芒24小时耐力赛的捷豹汽车便采用了该系统，而后劳斯莱斯也曾购买过该技术，用以提高其生产的超豪华车型的舒适性与稳定性，这可能是雪铁龙DS对于汽车工业的一大贡献。

1967年最后一代的DS 23车型，从造型到技术均实现了全方位的突破。DS 23拥有一个更为流线型的车头设计，车灯与车头几乎融为一体，实现了更加优秀的空气动力学特性。配置上在继承前任车型特点的同时，还增加了前轮盘式刹车、随动转向大灯等在当时独一无二的配置。即便是现在，气液联动悬架、随动转向大灯等配置仍然是一些豪华车的主打卖点，而法国人在近50年前就已经推出了这些配置，用当下的流行语言可谓是“打破次元壁”。

▲ 雪铁龙DS 23,在造型和配置上均实现了突破

很长一段时间内，雪铁龙DS都是法国高官们的座驾，还曾作为法兰西第五共和国（即现在的法国）首任总统夏尔·戴高乐与第三任总统吉斯卡尔·德斯坦的座驾。

在雪铁龙DS短暂的20年生产周期中，最为人津津乐道的还是其载着戴高乐夫妇脱险的故事。

1962年8月22日傍晚，戴高乐夫妇乘坐雪铁龙DS19防弹专车前往巴黎郊外度周末，在途中遭到反对阿尔及利亚独立的“秘密军官组织”刺杀。

戴高乐座驾的轮胎虽然可以在漏气时自动修补，但两个后轮共中了12发子弹，已经超出了轮胎自修补的能力，这台DS 19只靠两个前轮仍可正常行驶，把戴高乐夫妇安全地送到了目的地，这套气液联动悬架的调校功底由此可见一斑。

雪铁龙DS于1975年停产，全球销量达到近150万辆，为世界汽车工业上留下了浓墨重彩的一笔。在DS停产后，雪铁龙最初的想法是把SM打造成DS的继承者，然而以现在的眼光看，雪铁龙SM只能看作是雪铁龙DS的配置加强版，由于售价高昂，加之可靠性差，雪铁龙SM的表现几乎是惨败。

▲ 雪铁龙SM

同时在SM的研发过程中第一次石油危机爆发（1973年），高昂的研发成本导致雪铁龙再度破产，这才有了大家所熟知的标致雪铁龙集团。1974年，雪铁龙推出了与SM相比物美价廉的CX，它被认为是DS真正的继任者。

▲ 雪铁龙CX

在雪铁龙DS停产30年后的2005年，Classic & Sports Car杂志将其推选为“世界最美汽车”，这个选择是由包括乔治·亚罗（Giorgetto Giugiaro）、严凯伦（Ian Callum）等人在内的世界最顶尖的20名汽车设计师作出的，也算是对雪铁龙DS真正的肯定吧。

雪铁龙DS成功的最重要原因，是抓住了战后高级轿车发展的“黄金时代”。同时，正所谓“厚积而薄发”，雪铁龙之前的技术积淀在DS身上表现得淋漓尽致，不论是设计、制造理念，还是搭载的前沿科技，它都是那个时代最领先的集大成者。

现在从雪铁龙中独立出来的DS，为什么在国内渐渐掉队，名气远远比不上自己的老前辈？

首先，DS错过了“黄金时代”，缺乏自己的品牌基础。从1975年雪铁龙DS停产，到2009年DS品牌匆匆忙忙成立，这三十多年的空档期，恰好错过了中国车市高速发展的时期，难免“人生地不熟”。

其次，DS缺乏一款在技术上可以独当一面的车型。首批上市的DS 3、DS 4、DS 5不仅在设计上没有了当年雪铁龙DS让人惊艳的感觉，而且技术层面没有与PSA旗下的车型拉开差距，甚至在关键的动力总成和车型平台方面，DS依然坚持与PSA完全共用的原则。即便在国内被戏称为“套娃”的大众，也会在技术层面将奥迪与普通大众车型做出区分。

其实DS并不是一个一无是处的品牌，只不过在竞争白热化的中国车市，要想站稳脚跟，就必须拿出自己的“杀手锏”。

法国车是怎样与中国正式结缘的？

法国车在中国的市场表现可以用“起个大早，赶个晚集”来概括，造成这种局面的原因，与法国人在中国市场做出的一系列错误决定息息相关。

虽然现在法国车企在中国市场表现确实乏善可陈，但并不代表其在中国投放的产品毫无特点。

事实上许多产品只是生不逢时，以现在的眼光看，当时有些“失败”的产品即便放在现在，设计也并不过时。

先把时间拨回到1978年，十一届三中全会在这一年拉开了我国改革开放的序幕。在1949年到1978年近30年的时间，高度集中的计划经济体制，掩盖了我们国内汽车产品的供求矛盾，资源匮乏、品种单一、“缺重少轻”、轿车生产近乎空白，国内汽车可供资源仅170.8万辆，其中进口占比20.7%，出口仅占3.3%。

截至1978年，我国累计生产轿车也只有数万辆，而同时期的邻国日本每1000人拥有约200辆轿车，差距相当大。

造成这种情况的原因除了我国汽车工业本身技术薄弱之外，保守的观念也是制约发展的因素。

在当时，家庭轿车被打上“阶级”的烙印，被看作是“资产阶级生活方式”的产物。即便在80年代初期，我国的轿车年产量仍不足5000辆。

在这样的条件下，改革开放总设计师邓小平于1982年做出了“轿车可以合资”的批示。自此以后，我国车企的合资进程逐渐加快。1984年1月15日，北京吉普汽车有限公司成立，标志着我国汽车工业迈出了与国际接轨的第一步。1984年10月10日，中德双方各出资50%组建上海大众汽车有限公司（今上汽大众汽车有限公司）的合资协议在人民大会堂签署，次年3月21日上海大众汽车有限公司正式成立。

▲ 上海大众汽车有限公司成立

我国成立合资车企的最初目的是为了“以资金换技术”，大概是出于资金的原因，法国车企与中国合作的热情很高。

1985年3月15日，标致在广州与羊城汽车厂成立了合资公司广州标致，甚至比当时的上海大众成立还要略早一点，法国车在这时正式登上了中国车市的舞台。1992年5月18日，雪铁龙也来到了中国，与东风汽车公司（今东风汽车集团有限公司）成立了神龙汽车有限公司。

接下来要介绍的几款曾经进入国内的法国车，它们的市场表现或成功或失败，共同点是都为中国车市留下了特殊的印记。

“傲慢”的广州标致505

接上文提到的广州标致，其实广州标致成立之初并没有拿到轿车生产资质，因为国家对于此次合资项目的建议是利用羊城汽车厂现有基础，与法国标致以合资的形式生产轻型货车，所以广州标致生产的第一款车是通过CKD形式组装的504皮卡。

只生产皮卡显然不能满足法国人的需求，在广州标致的不懈努力下，相关部门最终同意广州标致可以生产一定比例的轿车，最终确定引入标致504的继任车型标致505。

1986年，广州标致引进了505 SW8，即标致505的8座旅行版。由于当时正好赶上“公检法”等机关用车换代需求，再加上其为CKD形式组装，性能相较于当时国内在售的其他车型高出一大截。虽然售价高达30万，但当年第一批900多辆505 SW8瞬间被抢购一空，而且订单数量还在持续增加，甚至出现了需要领导“批条”才能购买的局面。

▲ 标致505 SW8

1989年，广州标致趁热打铁，引入了505 SX，即505三厢版，实现了三厢版与旅行版的“两开花”。

在当时，505的竞争对手桑塔纳还没有将旅行版引入国内，再加上当时国内合资车企太少，505几乎没有竞争对手，所以其销量一路高涨。1991年，广州标致在国内的市场占有率一度高达16%，还在当年赞助了在广州举办的首届世界女足赛，1992年广州标致销量更是突破2万辆。

▲ 标致505 SX

如果广州标致一直以这样的速度发展，可能现在国内的公务用车会是法国车的天下。

然而这样的发展速度并没有持续多久。

1992年11月，法国不顾我国强烈反对，向台湾出售60架幻影2000战斗机，严重损害了我国利益。我国立刻做出回应，采取了撤销与法国在谈的所有大型项目，不再与法国进行经贸合作，关闭法国驻广州总领事馆等制裁措施。在一系列制裁措施中有一条是限制采购广州标致作为公务用车，这对于售价高昂且主打公务用车市场的广州标致可谓灭顶之灾。

只有这一项措施还不够，1994年，我国颁布了《汽车工业产业政策》，明确了国产化率的要求，要求整车零部件国产化率达到40%以上，这一政策对于一直以来坚持CKD形式生产汽车，完全没有推进零部件国产化的广州标致更是雪上加霜。

此外，随着时间的推移，广州标致505在机械可靠性上也暴露出一系列问题，由于在国内是CKD形式生产，再加上标致505在法国早已停产，所以维修必须要从法国高价进口零件，令消费者苦不堪言。

反观同时期的桑塔纳，零部件国产化率已经接近90%，且车身、发动机、变速箱、前后桥总成等重要零部件全部实现国产化。较差的机械可靠性加上高昂的维修费用，使得广州标致的口碑每况愈下，之前的“一车难求”很快就变成了“一车难卖”，纵使之后引进了相对较为先进的标致405也无济于事。

▲ 标致405，在欧洲市场于1987-1997年生产

从1985年进入中国，到1994年跌入谷底，广州标致只用了9年。

1997年，广州标致年销量不足千辆，亏损更是高达29亿元人民币，当年为了资金来到中国的法国人决定立刻出售广州标致。

本田汽车在这时瞅准时机，以象征性的1美元收购了法国标致在广州标致的全部股权和债务，广州标致就这样成为了国内第一个退市的合资品牌。也许是正视了中国市场的发展潜力，五年后标致再次回到中国，只不过在中国的合作伙伴变成了东风汽车公司（今东风汽车集团有限公司），2002年10月，东风标致正式成立。

广州标致没落的原因有很多，大多数原因是法方咎由自取。

最关键的原因是法方不思进取，最初投产轿车的时候，我方想要生产最好最新的车型，但是法方认为当时的广州不具备生产最新轿车的条件，拒绝引进当时最先进的标致405，只同意投产快要淘汰的标致505，在广州标致处于破产边缘时再引进标致405为时已晚。

其次是只重视眼前利益，目光短浅。标致为了眼前的利益，一直采用的都是CKD散件组装的方式生产汽车，自然也就造成了生产和维修成本居高不下，而同时期的桑塔纳在时任上海市主要领导的支持下，克服种种困难，通过主机厂和配套企业的齐心协力，经过三年多的奋斗，基本实现了整车国产化，销量也节节攀升。广州标致的例子告诉我们，如果企业不思进取，一意孤行，那么最终的结果只能是失败。

“老三样”中最先进的富康

让我们继续把目光停留在20世纪80年代，当时的雪铁龙在小型车市场投放了雪铁龙AX，中型车市场投放了雪铁龙BX，中大型车市场投放了前文提到的雪铁龙CX，唯独在紧凑型车市场，自雪铁龙GS停产后始终没有投放合适的车型。

其实在GS停产后，雪铁龙内部代号为N2的秘密项目正在有条不紊的进行着，并且请来了著名的汽车设计公司博通（Bertone）接手造型设计。经过四年多的反复打磨，1991年紧凑型车雪铁龙ZX应运而生。

虽然雪铁龙的保密工作做得很好，但是早在1989年，二汽（东风汽车集团有限公司的前身）就开始与雪铁龙进行接触，希望将这一先进成果同步引进国内，并在中国投产。最终双方达成合作关系，雪铁龙ZX于1992年由神龙汽车有限公司同步引进国内，以CKD的方式在武汉进行生产，并重新命名为富康。“富康”一词实际源自雪铁龙ZX的volcane版本，其发音与“volcane”类似，这个家喻户晓的车名就这样诞生了。

▲ 雪铁龙ZX

与“老三样”中的另两位相比，富康不论在造型上还是在技术上，都可谓最与时俱进的那个。

在造型上，楔形车身、单臂式雨刷、半埋式后轮虽然有着浓郁的法式复古风格，但较另外两位四平八稳的兄弟，还是十分前卫。

在技术上，捷达的原型车Jetta A2在国外于1992年停产，1991年引入国内时已经是生命末期的产品。而桑塔纳的原型车Passat B2则是1980年于国外发布，1988年停产，1983年在国内进行CKD试生产，在国内正式投产时已经步入了生命中期。相比之下，雪铁龙敢将全新车型近乎同步引入国内生产，与自家兄弟标致对比，不能不可谓诚意满满。

富康不仅有桑塔纳和捷达都不具备的四轮独立悬挂，最重要的还是原汁原味地引进了ZX上那套后轮随动转向技术（PSS）。这套随动转向的后桥虽然看似扭转梁悬架，但是中间的横梁部分不起扭转作用，横梁的内部有滚柱轴承，两侧的纵臂与横梁配合，能够分别自由地绕横梁轴线转动，是名副其实的独立悬架。同时雪铁龙利用了扭转梁悬架的侧倾转向原理，在后桥上布置了多个自偏转橡胶衬套，增大了侧倾转向作用，实现了入弯可以减小转弯半径，出弯可以增加稳定性的良好操控特性。

▲ 雪铁龙ZX后桥图，值得注意的是，其弹性元件采用了扭转弹簧（图中红色部分），并非乘用车上常见的螺旋弹簧

当时的中国，乘用车还是三厢车的天下。与欧洲人深爱两厢小车不同，没有“屁股”的两厢车当时在国内受众程度非常低。也正是因为这样，富康在前期的销量只能算不温不火。

面对中国市场的特殊情况，1998年9月，雪铁龙引入了代号N23的雪铁龙ZX三厢版，即富康988。三厢版富康前半部分与两厢版富康完全一样，后半部分变化非常大，车长也由两厢版的4071mm加长到了4291mm，这样一来富康才算真正打开了局面，三厢版富康更是被广泛用为出租车和公务用车。

▲ 当年一则三厢版富康作为公务用车的广告

雪铁龙ZX在国外于1998年停产，国内的两厢版富康则继续生产到2008年，三厢版富康于2002年升级为爱丽舍，一直生产到2013年才正式停产（之后的新爱丽舍与富康脱离了联系）。富康在国内16年的生命周期中，累计生产超过50万辆，这个数据虽然算不上多么耀眼，但它对于我们最大的意义，是中国车市第一次接受两厢车。

自富康以后，两厢车被越来越多的国人所接受，正式贴上了家用车的标签，在中国的家用车市场表现越来越活跃。

一对“难兄难弟”？

之所以说是“难兄难弟”，因为这两款车出自同一平台——都有前卫的造型，然而引入国内的结局都是黯然落幕。可能这么说大家还是没有什么头绪，不饶弯子了，这对“难兄难弟”中的哥哥是雪铁龙赛纳，弟弟是雪铁龙萨拉·毕加索。

上文说到，雪铁龙ZX于1998年停产，雪铁龙紧接着推出了ZX的继任者——雪铁龙Xsara，仍旧沿用了雪铁龙ZX的底盘。

2003年，神龙汽车将其引入国内，并命名为赛纳。关于赛纳在赛场的光辉事迹与低迷的市场表现，之前的文章有详细介绍，感兴趣的读者可以点击传送门：《雪铁龙赛纳，为何只能是传说？》。

▲ 雪铁龙赛纳

“难兄难弟”中的弟弟——萨拉·毕加索（以下简称毕加索），在国内外市场的表现堪称冰火两重天。

与哥哥在国内国外都接连碰壁不同，在国外，它连年被评为最受欢迎MPV；在国内，它的销量惨淡到车辙君经过一番查询都无法找到。

雪铁龙毕加索是雪铁龙赛纳的衍生车型，于1998年巴黎车展正式发布，在国外一直生产到2012年才停产。神龙汽车则是与雪铁龙于2001年签订协议，2004年将其正式引入国内生产，直到2009年停产。

提到毕加索这个名字，大家可能最先想到的是当代西方那位最伟大的艺术家，来自西班牙的巴勃罗·毕加索。其实毕加索这个车名，真的与毕加索家族有点关系。

据传在上世纪60年代，毕加索家族与雪铁龙就因为车名的事情打过官司，即便是现在，毕加索这个名字也不是随便使用的，企业要想使用毕加索这个名字，需要经过毕加索家族的官方认证。

▲ 雪铁龙萨拉·毕加索

最早接触到毕加索这款车是在小学时期，因为那时我母亲的同事曾经购买过一辆毕加索。

我对它的初印象，可以用当下一句流行的话表示：我看不懂，但我大受震撼。

从外形上看，毕加索正如那位同名艺术大师的作品，富有创意的蛋形造型，看起来既像紧凑型轿车，又像面包车，而实际上它的定位是一台紧凑型MPV。毕加索的长/宽/高/轴距分别为4287/1751/1642/2750（mm），从长度上看，它比现在的两厢紧凑型轿车都大不了多少，可能是大家见过长度最短的一台MPV。但是它独特的造型，换来了充足的车高，空间利用率也大大提升。

同时，毕加索内部空间灵活多变，这也是其最大卖点之一。

毕加索全车共有26处储物空间，后排三个座椅可以四向调节、分别单独放倒，也可放倒后向前翻折，在搬运大件物品时也可将座椅完全拆卸。在第二排座椅不放倒的情况下，毕加索的行李厢容积就已经达到了550L，如果将二排座椅折叠，后排的储物空间可以达到1969L，拆除第二排座椅后，后备箱容积更是轻松突破2000L。

在舒适性配置上，毕加索也不含糊，它贴心地给后排乘客配置了小桌板，这项实用的配置即便是现在也有很多MPV没有配备。更为难得的是，当时的毕加索就已经配备了全景天窗，而且是货真价实的可开启式全景天窗，配合巨大的前三角窗，为乘客提供了通透的视野，毕加索也有幸成为了国内第一款搭载全景天窗的量产车。

▲ 毕加索内部空间变化示意图

这里还有一个小彩蛋，国内毕加索的行车电脑语言既不是英语，也不是法语，而是大家有点意想不到的德语。查阅资料后发现，毕加索的仪表盘由VDO提供，这是一家德国著名的汽车电子品牌，主营仪表、传感器、汽车音响、电子油门等汽车电子产品。这样看来，行车电脑用德语也得到了合理解释。但是在其他国家的毕加索上，是有行车电脑使用英语的案例的，法国人的脑洞，一时让人琢磨不透……

▲ 毕加索行车电脑（显示内容意为左前门开启）

毕加索在国内的销量已经不仅仅是低迷，是低迷到查询不到销量的程度。从某种程度上说，毕加索成功也在造型，失败也在造型。汽车造型这种事物，真的是萝卜白菜各有所爱，可能是对自己的造型设计感到自信，更可能是自负，法国人并没有理解中国人这方面的喜好。

毕加索的到来，对于当时的中国车市还是为时尚早，彼时的中国车市，两厢车刚刚打开局面没有多长时间，推出这样一款造型如此独特的车型，受众程度一定非常低。其次是消费环境的不同，毕加索上市之时，我国正在实行严苛的计划生育政策，一家只有一个孩子；反观欧洲家庭，孩子多，经常郊游，特别需要一台空间灵活多变的车型，这种需求造就了毕加索在欧洲市场的成功。

当下我国正在推动三胎政策，如果现在中国市场再推出一款类似毕加索的车型，那么可能会是另外一种结局。再次是高昂的售价，毕加索上市之初只有2.0L车型，起步价超过了18万，顶配车型售价更是超过了20万，三点原因相结合，即便后来毕加索推出了售价更低的1.6L车型也无济于事了。

赛纳与毕加索这对“难兄难弟”，产品力其实并不差，各有各的过人之处，只可惜它们在国内生错了年代，空有一身功夫却无处施展。假如它们晚出生几年，大家觉得还会是这样的结局吗？

写在最后

法国车的历史，同样非常悠久，并不缺少让人印象深刻的车型。说了这么多法国车，大家可能也会发现，从雪铁龙两次破产的经历，再到标致505的“毫不妥协”，法国人在造车这件事上最大的特点是一种常人难以理解的固执。与其说法国人固执，用自负二字形容可能更合适。我们的老祖宗都明白削足适履的道理，而法国人对自己的产品过于自信，许多时候宁可惨淡经营，也不愿做出妥协，一次又一次错过了发展的大好机会，才造就了当下法国车在国内“叫好不叫座"的局面。

法国车要想在中国市场重现往日荣光，要走的路还有很远。如今像东风雪铁龙推出的凡尔赛受到不少关注，也总算有点“叫好又叫座”的苗头。

就我而言，还是希望法系车能够成长为一个有竞争力的一派，没有法系车参与的市场确实会有那么一点无聊。

作者：李子樵