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作者 | 木米

编辑 | Juice

大众集团持续数月的高层权力争夺战的最新消息来了！

车东西12月7日消息，据外媒路透社报道，近日有消息人士称大众汽车CEO赫伯特·迪斯( Herbert Diess)将会继续留任，大众品牌CEO Brandstaetter则将加入管理委员会。

据悉，虽然迪斯会继续留任，但他也被迫放弃了不少管理权力——今后他将专注于集团战略发展。

迪斯与大众监事会这场权力拉锯战其实早有苗头，早在去年，迪斯就已经将大众品牌CEO的职位被迫让给了Brandstaetter；而在今年9月份迪斯提出了裁员以推动大众电气化转型的言论之后，大众监事会更是直接成立调节委员会讨论他的去留问题。

尽管迪斯暂时保住了CEO的位子，但从目前的情况看来，作为大众集团内部积极推动电气化转型的改革派的代表，迪斯的权力瓦解依旧证明了大众内部不少阻碍电气化改革的声音依旧存在，并且仍然极有分量。

一、与工会意见不合 迪斯权力不断被削弱

今年10月的大众监事会会议上，迪斯将裁员计划摆到了台面上。他表示，如果大众的电动化转型太慢，可能需要裁员3万以化解成本危机。而这让迪斯与大众工会的关系降到了冰点。

上月初迪斯因为需赴美会见投资者、政要人员而缺席大众集团员工大会，工会主席Daniela Cavallo借机站出来公然指责迪斯更喜欢华尔街的投资者，并且对员工缺乏同理心。经历了数轮的协商和冲突之后，现在这场权力博弈终于以迪斯分权留任划上句号。

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▲大众工会主席在IG Metall Wolfsburg官网指责迪斯不出席员工大会

实际上，迪斯与大众监事会的冲突已经不是一次两次了。

德国企业采用双层董事会制度，其中管理董事会由包括首席执行官在内的高管组成，向监事会报告，监事会由一名董事长以及工会和股东代表组成。

大众集团监事会由20位成员组成，分别来自属于波尔舍家族、皮耶希家族、下萨克森州政府、以及劳工委员会，权力极大。并且按照二战后德国的“共同决定”（Mitbestimmungs）制度，企业员工可以由其选举产生的代表和雇主、管理层共同决定重要企业决策。虽然监事会不参与企业日常运营，但在很多事务上拥有否决权。目前，在负责批准关键战略决策的大众集团监事会中，劳工代表占据了20个席位中的一半。

与这些监事会成员打交道无异于在刀尖上起舞——前任大众集团CEO毕睿德、前任大众品牌总裁贝瀚德甚至前任大众董事长费迪南德·皮耶希都因在与监事会成员发生冲突后被迫离开。

而迪斯也不例外地撞在了枪口上。

在去年5月28日，大众监事会也在其官网发布了一封公开信，直接点名迪斯，称其应当为当时的ID.3因软件缺陷而延期的事件负责。迪斯在上任后主导改组了大众研发团队，组建了数千人规模的独立软件研发团队。但没想到的是，这个团队的软件研发失误却影响了ID.3的按期上市。于是大众监事会直接不留情面地在官网上质疑了他的领导能力。

除此之外，大众高层对迪斯的“冒进政策”也颇有微词——很多他发起的项目，几乎从未彻底完成过。比如，迪斯任命奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼负责了一个Rocket项目，研究如何推进大众的软件开发能力，并在2024年前赶上特斯拉。

该项目目前的最新成果是一款新发布的名为“E Rocket 2.0”的软件包。但高管们对此嗤之以鼻：“这个软件包里没有一行软件代码来自于我们。”

除了在业务上与高层闹出了不愉快，迪斯在改变大众内部企业文化上也曾试图挣扎。

就在当年走马上任之后，迪斯曾在一次集团内部的经理大会上对所有大众经理表示，排放门事件的发生，其根源就在于大众根深蒂固的领导至上文化。这似乎也解释了为什么迪斯一次次与权力颇大的监事会领导们直接对着干——可惜的是仅凭迪斯一己之力似乎无法改变整个局势。

2020年6月8日大众集团发布声明称，大众汽车品牌首席运营官Ralf Brandstaetter正式取代迪斯，担任大众品牌首席执行官。这也意味着他在去年就已经放弃了对该公司最为重要的乘用车品牌的直接控制权。

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▲大众品牌CEO Ralf Brandstaetter

二、号称成本杀手 大众成本问题难解决

6年前，迪斯在宝马的CEO争夺战中失败之后，大众集团前任监事会主席皮耶希便向迪斯抛出了橄榄枝。皮耶希公开说，我们看中的就是迪斯的成本控制能力。

迪斯在控制成本上的确有两把刷子——早年间他在宝马集团工作时，就已经被称为“成本杀手”——2008年，前任宝马管理董事的迪斯，负责管理、采购和供应链网络，他通过压缩经销商利润、减少开支等手段有效地降低了成本，帮助宝马顺利渡过金融危机。

而在转入大众之后，迪斯依旧将“成本杀手”的本色发挥得淋漓尽致，当年的排放门自不用说，在大力推进大众的电气化转型中，迪斯也不止一次在强调把控成本的重要性。

今年11月4日，迪斯在大众沃尔夫斯堡工厂举行的一次员工会议上发表讲话称，特斯拉工厂的生产速度和质量都在飞跃，如果大众不迅速采取行动，未来可能会对工人就业构成威胁。

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▲大众沃尔夫斯堡工厂

他指出，在柏林工厂，特斯拉计划用7000人（直接和间接）生产50万辆汽车。柏林工厂的一条生产线每小时可以生产90辆汽车，每辆汽车的生产时间可以压缩到10小时。

对比之下，大众的生产效率是25000名工人生产70万辆汽车。在大众茨维考工厂，每辆汽车的生产用时超过30小时。大众汽车在10月时还表示将削减沃尔夫斯堡工厂10月前两周的工作时间，并将只运行一条装配线，生产高尔夫、途安、途观等车型。尽管大众称，其生产时间将在明年降低到20个小时，但这依然远远赶不上特斯拉。

摆在大众面前的成本问题如此严峻——如果大众想要追赶上在电气化浪潮中已经遥遥领先的特斯拉们，那么大众过去建立在硬件集成能力基础上的产品定义、开发流程、供应链管理、销售模式很可能都要推翻重建。

大众集团在全球27个国家拥有100个生产基地，全球各地的员工总数超过60万，在世界500强企业排行榜中位列第9。而在大众集团背后，还有着成千上万家以内燃机、变速箱为基础发展起来的庞大供应链，而这庞大的供应链后已经养活了一大帮既得利益者。

想要彻底解决大众的成本问题，势必要动了既得利益者的奶酪——很不幸，迪斯做了那个动奶酪的人，就只能承担起后果。

结语：大众转型艰难

大众汽车成立于1937年，当时的愿景是为每个德国人造一辆汽车，大众“Volkswagen”的名称由此而来（Volks在德语中为“国民”，wagen意为“汽车”）。二战后，“为人民造车”的大众则渐渐凭借德国雄厚的工业积累壮大起来。

如今的大众汽车集团旗下广纳大众、奥迪、保时捷、兰博基尼、宾利、布加迪、斯柯达、西雅特、斯堪尼亚、杜卡迪10个品牌，业务范围涵盖摩托、汽车、卡车，在高中低各细分市场都有强大影响力。

凭借着在传统汽车市场的深厚积累，大众早已长成一艘庞大的巨轮。如今面对一个新的时代，大众该驶向何方？

11月4日，大众工会与沃尔夫斯堡主要工厂的数千名员工聚集在汽车工厂中心11号大厅，工会主席在会上发言：“工会期望变革，工人想要变化，沃尔夫斯堡也期待改变！”

但对于已经牵一发动全身的大众而言，喊出变化的口号虽易，真正实现这艘巨轮的转舵却没那么简单。