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大众卖掉保时捷，英特尔卖掉Mobileye

2021年12月08日 14:45:01

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来源：汽车公社

有一定概率，你会很快看到全世界首个一千亿美元的IPO上市，也会看到最强芯片公司英特尔也开始通过子公司造车了。

最近曝光的两条有关公开募股上市消息，并不是证券市场里的两朵小浪花，如果畅想或者推导一下，你会有别样的发现。

大众汽车考虑将保时捷独立IPO上市，这个新闻其实传了挺久，但这一次给出了大致的金额规模和股权变动模式。而英特尔打算让Mobileye在明年IPO上市，这也不是投资之后“摘桃子”，而是英特尔面对AMD等竞争对手的一次出牌。

这两条消息的共同点，也绝不只是“都有IPO”，深层内涵在于：电动车跟自动驾驶太有前途，也太烧钱了。

于是，汽车和芯片两大领域里的龙头公司，都开始绞尽脑汁摆弄自己的家产。

“两个一千亿美元的故事”

天文数字的金额，总是在那里blingbling。

这第一个1,000亿美元，来自保时捷独立IPO以后，“可能”实现的市值。按照爆料者的说法，独立保时捷的市值在450~900亿欧元左右，最高值可以换算为1,010亿美元，或者6,500亿人民币。嗯，看来3个保时捷，就可以偿还了恒大的债务。

有人也许会问，这不是有个保时捷公司已经上市有股票了么？怎么又要再IPO一遍？

哦，我们帮你简单回忆一下本世纪头十年那场旷世之战：

大家都知道大众和保时捷两家车企背后的控制者，是保时捷（也翻译成波尔舍）和皮耶希两个姻亲家族。2005年开始，保时捷和大众开始互相吞并，其实幕后是两个家族的代言人在搏斗——大众监事会主席费迪南德·皮耶希，和保时捷掌门人沃尔夫冈·保时捷，他俩也是表兄弟。

保时捷SE，其实是为了方便资本运作设置的“壳”，我们通常所说的保时捷汽车公司，简称是保时捷AG。所以，在几次股权操控和引入外援的血战之后，大众汽车100%持股保时捷AG，而保时捷SE以53.3%表决权和31.4%股份成为大众汽车最大股东。也就是说，保时捷汽车还没有独立上市。

那么为啥大众现在又变了主意？考虑把好不容易吞进来的保时捷汽车公司分出去独立上市？爆料者说了，这是由于大众打算获得更多资金，用来支持开发电动汽车、软件和智能化汽车。

股权运作模式也很奇特。保时捷-皮耶希家族当然不想放弃保时捷汽车公司，为此，他们打算通过保时捷SE卖掉一部分大众汽车股权，有可能筹集大约150亿欧元。

当然，保时捷家族也不可能放弃大众汽车。以大众当前700~1,000亿美元左右的市值看，筹集150亿欧元大概需要让出15~20%的股权，完成筹集之后“幕后老大”手里还能剩下12~16%股权，以及更大比例的表决权。现在大众第二大股东是德国下萨克森州，11.8%股权和20%表决权。故而，保时捷家族就算卖掉一部分大众股权，依然还是头号股东。

第二个一千亿美元的故事，就更有意思了。

英特尔正式官宣了打算安排旗下Mobileye自动驾驶汽车业务IPO。

比起大众方面有关保时捷IPO的三缄其口，英特尔和Mobileye真是落落大方。大众安排保时捷上市的消息，只有一心改革、但被内部宫斗弄得焦头烂额的迪斯放出风来，说是“考虑过”，然后上面的爆料又被保时捷方面称之为“纯猜测”，大众则闭口不谈。

而英特尔这里，大摇大摆告诉我们：时间是2022年年中之前；英特尔在交易后仍将是大股东；由Amnon Shashua领导的Mobileye执行团队也将留任。

理由也说了，当前英特尔受到AMD等劲敌的冲击，丢失了市场份额。今年2月掌舵的首席执行官帕特·格尔辛格（Pat Gelsinger）决心改革。“到本十年末，汽车芯片市场将达到1,150亿美元。”这是英特尔的预测，也是我们要说的“第二个一千亿美元”。

这两个一千亿美元，其实都指向了同一个深度思考方向：汽车行业的重度投资领域，在于电动化和智能化。

大众这边回血，英特尔那边造车

汽车新能源和智能网联/自动驾驶，处于大爆发式增长阶段。但是这只是硬币的一面，比较光鲜亮丽的一面，侧重的是市场份额和销量。反过来，在盈利、完善的商业模式角度，以及前期超高投入的层次，那就是沉重、阴暗的一面。

讲真，至少在这个钱的问题上，对大众的动机，我是信的。

要知道，MEB平台的开发成本，都达到了500亿欧元的级别，一点都不比当年首开模块化先河的MQB平台省钱。何况，接下来的PPE高级电动车平台，规模也不会低于之前的MLB+MSB平台。

大众股价

这还仅仅是电动化一个领域的开销，再算上或许更烧钱的智能化——之前大众首席执行官赫伯特·迪斯就曾经亡羊补牢，觉得大众软件实力不行，一下子就招募了一万个软件工程师来组建团队，想想看，腾讯研发人员总共也就2万人，这么多高薪码农，养着不要很多资金么？

然而，在看好汽车电动化和智能化方向上面，其实英特尔站在了大众同一个阵营——因为消费电子和其他传统芯片，英特尔被AMD等公司夹击，那么最好的办法，就是寻找更有前途的“蓝海”。

从今年年底到明年年初，英特尔就要开始制造车规级芯片了，原本汽车MCU等芯片，由于制程低、芯片市场营收占比低，并不受重视。然而一场“芯荒”彻底颠覆了汽车与半导体行业的观念，按照英特尔和博世等企业的观点，以及IHS等咨询公司的看法，芯片短缺起码会维持到明年第三季度。

“第二个一千亿美元”，诱惑着英特尔在做转型，往汽车芯片业务里投入更多砝码，甚至，通过子公司变相“造车”。

Mobileye的底细，大家也相当熟悉，来自以色列的自动驾驶芯片大咖，特斯拉早期智能化驾驶的真正幕后操控者，Eye Q3/4/5芯片现在广泛应用于各大车企，2023年推出Q6。2017年，英特尔斥资150亿美元收购Mobileye，此后，世上没有一家独立的Mobileye公司，只有“英特尔旗下自动驾驶业务Mobileye”。

最近Mobileye做了两件事，被它和英特尔拿来大肆宣传：一是出货了第1亿个EyeQ芯片系统，二是推出了一款自动驾驶六座乘用车——其实就是拿蔚来ES8改出来的验证车。

其实，“造车”两个字经常被误解，英特尔和Mobileye肯定不会做一个翻版的特斯拉整车品牌，但是并不妨碍开发出类似比亚迪给滴滴代工的滴滴ONE车型。因为从2022年开始，Mobileye将在特拉维夫和慕尼黑用于无人驾驶叫车服务。

这并不能否认，英特尔对汽车业务抱有极大的期望。例如2020年，它以约9亿美元的价格收购了Moovit——和Mobileye是老乡的一家以色列初创公司，专注于地图数据，能够集成到乘车服务中。未来该部门以及从事激光雷达和雷达开发的英特尔员工将成为Mobileye的有机组成部分。

没错，英特尔还在嚷嚷已经赢得了与全球30多家头部汽车制造商的合同，并且Guidehouse Insights研究公司的数据也经常被翻出来打广告，“Mobileye拥有全球约80%的高级驾驶员辅助视觉系统市场份额”。对了，Guidehouse Insights的前身，就是Navigant Research，全球第一家自动驾驶实力排行榜的作者，每次都被特斯拉排在末尾。