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核心提示：

1、2021年12月7日，英特人宣布将拆分旗下自动驾驶子公司Mobileye独立上市，估值约为500亿，盘前股价涨幅扩大至10%。

2、尽管在2021年交付了第1亿颗芯片，但自2017年被英特尔收购后，Mobileye的出货量增长率逐年下滑，到2020年仅为10%。

3、早在2014年，Mobileye曾是特斯拉首选的自动驾驶芯片供应商。但因发生自动驾驶致死案与研发方向产生分歧，二者于2016年分手。

4、2021年10月，Mobileye第一款独立ADAS解决方案Q5H首发于吉利极氪001，至今未有第二款主流车型采用。

在英特尔的推波助澜之下，自动驾驶又有新故事可讲了。

英特尔子公司Mobileye将在2022年拆分上市，估值超过500亿。这家曾经是自动驾驶第一股的行业巨头，有机会再次创造行业内最大规模IPO。这一消息还带动英特尔股价盘前涨幅扩大至10%。

交易中似乎没有输家，借着自动驾驶概念股的东风，Mobileye涨身价，英特尔涨股价。

但在一片祥和中，危机正在蔓延。

从市占率超70%跌落至自动驾驶第二梯队的Mobileye，面临着大客户严重流失，同行挤压，技术掉队等问题。随着PC时代的红利远去，其身后英特尔的市值较巅峰时期也缩水过半。

瞬息万变的商场上，最难过的无非是巨头垂暮，却别无他法。

如今，英特尔与Mobileye站在新时代的浪尖上，向前是未来，后退是危险。

这几乎是一场不能输的豪赌，但上市真的能让Mobileye重回巅峰吗？当年斥150亿美金豪赌自动驾驶的英特尔，真的买到新战场的入场券了吗？

500亿美元，值不值

研究自动驾驶不一定能赚钱，但上市一定能。

如根据当时150亿美元收购价估算，500亿美元市值的Mobileye，预计能让英特尔先赚2230个小目标（350亿美元）。

而英特尔也确实需要这笔钱，该公司CEO帕特 · 基尔辛格在12月7日表示，英特尔公司将保留Mobileye明年筹集的大部分资金，将其中一部分用于建立更多的英特尔芯片工厂。

那么，500亿美元的估值高吗？

根据加州DMV自动驾驶报告，位列第一第二名的谷歌系Waymo与通用系Cruise，估值都在300亿美元左右。此外，在资本市场逐渐冷静的大环境下，自动驾驶公司的估值也呈下降趋势。

以Waymo为例，2018年，摩根士丹利给出1750亿美元估值，2019年下滑至1050亿美元。到2020年，又获得多轮融资的Waymo只值300亿了。

对比下，Mobileye的估值不低。

高估值也与市场表现有关。

被英特尔收购4年以来，Mobileye业绩其实表现不错，营收累计上涨近3倍。2020年，Mobileye收入近10亿美元，EyeQ芯片出货1930万颗。2021年，Mobileye EyeQ系统集成芯片（SoC）出货量累计突破1亿颗。

这些成绩，这些都源于旧订单的执行，与Mobileye过往的积累脱不开干系。

自1999年成立以来，Mobileye都坚持纯视觉路线，通过算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案。因此，即使披着“自动驾驶概念”的外衣，Mobileye的核心业务实际是ADAS。

截至目前，与Mobileye是通用、宝马、沃尔沃、大众等30家主机厂的供应商，全球范围内有41个合作项目。据美国咨询公司Guidehouse insights统计，Mobileye在辅助驾驶视觉系统市场中占据约80%的份额。

Mobileye的研发路线用一句话就可以解释，“和特斯拉一样”，都用纯视觉。

追溯到Mobileye创立最早，就是开了以视觉感知为基础的解决方案做自动辅助驾驶的先河。这意味着，两家公司都采取自下而上，由驾驶辅助系统升级至全自动驾驶的研发路线。

但偏偏就是纯视觉路线上，Mobileye和特斯拉站在激进与保守的两端，互相看不上。

Mobileye首席执行官Amnon Shashua认为，特斯拉的方法是错误的。“通过在量产车上部署测试系统，然后不断改进、改进、再改进，听起来很合理，但实际上这是一种蛮力的方式。”

其实早在2014年-2016年，特斯拉选择过Mobileye的芯片解决方案。“分手”的原因，也是Mobileye认为特斯拉过度开放权限，并错误宣传造成自动辅助驾驶致死事故。而特斯拉强调事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误。

现在，随着自动驾驶等级的提升，Mobileye开始放弃纯视觉，部署激光雷达和4D成像雷达等下一代传感器。业内人士分析称，目前Mobileye背靠英特尔，主要占据L3及以下市场，对外提供的是算法与硬件服务。

Mobileye的产品正由纯视觉处理向多传感器融合转型，也开始发力激光雷达制造。但目前看来，其后期算力提升略显不足，存在算法和平台捆绑销售，无法深度定制的问题。灵活性欠佳，导致其难以针对性做出差异性产品。此前蔚来在L2级别的事故，就是Mobileye的视觉算法没有识别到所致。

传统车企不亲，新势力不爱？

过去，宝马、大众、福特、蔚来、理想等车型，都以Mobileye的Q4芯片作为高级辅助驾驶系统解决方案。大众ID.家族、福特Mustang Much-E及蔚来ES8、ES6等车型，都采用Mobileye 的感知方案。据统计，目前搭载Mobileye公司ADAS技术的汽车数量达到千万级。

但随着谷歌、高通、英伟达、华为等后浪入局，Mobileye的市场份额被不断压缩，签的新车越来越少，陷入了传统车企不亲，新势力不爱的尴尬境地。

随着电动车，自2017年被英特尔收购后，Mobileye的芯片出货量增长率就开始逐年下滑，到2020年仅为10%。从Mobileye最新的Eye Q5H解决方案的装车率就可以看出，新势力开始偏爱“新欢”了。

Q5H 方案首发于极氪001，这也是Mobileye第一次独立提供的辅助驾驶方案。基于此，极氪的ZAD自动驾驶系统拥有15颗高清摄像头，一颗长距离毫米波，支持高速/城市的自主领航功能。

为了加深合作，英特尔资本还在2021年8月领投极氪汽车，金额为5亿美元。

但现在，因“与宝马iX同时用上顶级芯片”而被认为很幸运的极氪恐怕要傻眼了。因为隔壁宝马已经转投高通，开始搭建属于自己的自动驾驶方案。

究其原因，还是因为Mobileye系统的封闭性限制了主机厂的自由度。目前，Mobileye给车企提供的自动驾驶解决方案是芯片加感知算法的打包方案，许多车企无法对Mobileye系统内部的算法进行修改与调整。这很容易导致主机厂开发遇阻。

某国内车企曾针对开发自主泊车方案有一项新需求，希望能够识别停车场入口处的栏杆，但Mobileye的方案不支持客户对感知算法进行自主更新，导致开发遇阻。

一位业内人士举例称，这种封闭方案就像一个黑匣子，无法进行差异化定制开发，会导致性能同质化。对于想以“个性化”与“科技感”破局的新造车来说，这种封闭性无疑是新产品开发的阻碍。

但新崛起的供应商们能够提供这种服务。该人士表示，“像国内的华为、地平线的方案，基本都是根据客户需求深度定制的。”未来，自动驾驶的感知复杂度将进一步提升，供应商无法使用一个标准的感知解决方案来满足需要。在软件定义汽车的时代，只有做到开放与实时的软件迭代，才能够满足用户多元化的需求。

Mobileye量产解决方案，在科技点宣传上也不占优势。

以极氪001为例，该车型搭载的解决方案依然停留在辅助的程度，留出的想象空间不多。Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan此前在接受采访时表示，“在极氪001车型当中，我们匹配的方案是只有摄像头的纯视觉方案，这就是我们的Mobileye SuperVision™方案。”

他表示，Mobileye只会在L2+辅助驾驶级别仅采用视觉方案，在这样的条件下，驾驶员还是会负首要责任，车辆更多是通过视觉传感器实现在辅助条件下更多道路情况的识别和更好的辅助驾驶。这与隔壁已经装齐四颗激光雷达，或在宣传语中写出国内“首款无人量产车”的新势力相比，实在显得太过保守。

此外，算力不足的问题也影响着Mobileye的市占率。

对比单板算力可以达到360TOPS的毫末智行的小魔盒3.0，组合算力为360TOPS的高通骁龙RIDE抗衡，或算力为254TOPS的英伟达ORIN，Mobileye最新Eye Q5芯片的算力仅为24TOPS。而Mobileye的下一代产品EyeQ6，预计上市时间为2023年。

量产车之外，Mobileye在全自动驾驶业务上的动作也稍显迟缓。第一代使用Luminar激光雷达的Robotaxi，预计到2022年才能上路。Robotaxi产品实际采用了与Mobileye 量产车相同的辅助驾驶解决方案，在此基础上增加了360°环视雷达及激光雷达子系统，与市面已经投入商业化运营的Robotaxi差别不大，缺乏一定新意。

英特尔市值掉队，新CEO急了？

自今年开始，英特尔与竞争对手英伟达、AMD等公司的市值差距逐渐拉大。英伟达的股价上涨了50%以上，但英特尔的股价几乎没有变化，落后于费城 SE 半导体指数超过40% 。

这与英特尔通过业务售卖提振财报数据表现的行为脱不开干系。

此前，英特尔将5G调制解调器芯片业务以10亿美元卖给苹果；1.5亿美元把家庭连接芯片业务卖给MaxLinear；90亿美元价格把内存芯片业务卖给了SK海力士。前英特尔CEO鲍勃·斯旺曾告诉投资者，此举是为了剥离公司的非核心业务。

此外，基辛格还面临着多方挑战，其中压力最大的当属以Third Point为代表的激进投资者。他们要求英特尔考虑剥离成本高昂的芯片制造业务，寻求台积电等代工厂合作。这与英特尔在“缺芯”大背景下，寻求扩大芯片制造能力的战略相悖。

Cascend Securities证券公司投资策略师在接受采访时表示曾指出，如果英特尔不采取行动，可能就会成为下一个IBM。一家仍然能够盈利并存活着，但没有人会认为它将推动下一波技术浪潮的公司。

有分析师表示，英特尔长期以来一直是计算机处理器的主导制造商，它已经将市场份额让给了AMD等竞争对手，并失去了在关键市场的技术优势。在这种背景下，Mobileye则是一个特别的亮点。

此次拆分Mobileye的举动，被业内视为“重振这家半导体巨头的命运而采取的最新举措”。错过移动互联网的英特尔，这次不想再错过人工智能和自动驾驶了。此前在2021年慕尼黑车展上，基尔辛格就作为圈外人登场，车企芯荒的痛点“Intel is here to help”。

他提到：“芯片需求持续增长的新时代需要更大胆和有格局的思维方式。作为英特尔CEO，我有幸能够执掌一家拥有11万6千名充满活力的人才以及一个庞大的芯片设计和制造生态系统的公司，来应对汽车行业对芯片持续旺盛的需求。”

英特尔也曾向外界透露过正在与汽车厂商合作一事，表示将帮助汽车芯片设计公司加速过渡到先进的制程工艺。这背后透露出的信息是，英特尔希望在扩大自身想象空间的同时，对汽车芯片这块蛋糕下手。

选择在此时上市，更深层次的原因恐怕还是英特尔刚上任的第八任CEO，帕特 · 基尔辛格。

基尔辛格此前在出席行业活动时明确表示，汽车制造商对芯片需求提升，将会使其成为英特尔更重要的客户。他预期，到2030年，制造高端汽车的材料成本将有五分之一是半导体。

现在，新官上任的三把火，终究还是烧到了Mobileye身上。

“IPO 为 Mobileye 在创新和为股东释放价值方面的记录提供了最佳机会”。基尔辛格对Mobileye信心十足，并表示在能力方面，唯一与之接近的公司是特斯拉。

英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan此前表示，Mobileye的优势在于背靠母公司雄厚的资金，可以更激进地投入研发。

此外，在激光雷达与芯片设计方面，“英特尔有足够的知识产权、专业知识和晶圆厂，知道如何将有源激光组件、无源激光组件和波导放到芯片上。借此，我们可以把这些都集成到SoC，交给英特尔硅光子部门在新墨西哥的一家独特工厂制造，这是全球独一无二的资产。”

但这与过去Mobileye的战略有一定背离。

其创始人Amnon Shashua曾表示：“我们是唯一一家完全靠驾驶辅助业务自筹资金的自动驾驶汽车解决方案供应商。我们不是烧钱，我们是为这场马拉松而生的。”

维持盈利，保守向前，是Mobileye的经营之道，其最大竞争优势体现在每公里成本水平的控制上。

但如今，被行业内卷裹挟着的Mobileye，也很难再持续马拉松式的作战计划。

蔚来、小鹏、理想、威马、高合等新造车势力，沃尔沃、奔驰、现代等传统车企，目前已是全员英伟达Orin的配置。自主品牌如极狐、阿维塔、沙龙等车型，也转而选择华为的方案。

随着新造车们向万亿特斯拉迈进，几乎都开始以亏损豪赌未来，试图以硬件参数与算力堆出智能汽车的未来。留在原地的Mobileye，或许只能以经济性留住第二梯队的份额。在2022冲击IPO，已是Mobileye留住荣光的最优解。