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说了几十年的话题，今天​再​做思考，总有一些新的答案，买车到底买的是什么？

今天的乘用车市场已经完全不同，相比于曾经的内燃机市场，这是一个技术架构更复杂， 更拼可靠性的时代，一个电机、发动机、电池、芯片相互组合而来的综合复杂体，已经被推向了市场。

曾经的汽车技术就算是再不稳定，发动机与变速箱的匹配也做了将近一个世纪，历史的技术沉淀注定了可靠性与稳定性更强。

​现在讲的是碳中和、新四化、双积分，这些新的概念，催生出的新技术是电动、混动。

中国品牌也在不断​的​更替技术，试图通过一个合资企业没有做研究的新市场来做超车动作，比亚迪的纯电/DM-i，吉利的雷神混动，长城的DHT等等，都是全新的混合动力架构。

从技术上来说，混合动力架构更难，​难的​不仅仅是技术策略，更是精细化生产能力。

​混合动力架构阵营中，​做的​最好的是丰田THS以及本田i-MMD两大架构，这两大架构拿出来的参数，其实都不好看，比如说丰田的THS车型，加速性能都不快，丰田也从来不敢把操控摆在面上说。

比如说1.8L排量的雷凌，百公里加速成绩只有10秒， 而且从目前的百公里综合油耗上来说，也不算非常低。

换句话说，价格优势没有，加速性能没有，省油能力也不在第一梯队上，但丰田THS就是不愁卖，而且目前依然难以被超越。

​为什么？

就是因为所有人都知道，丰田不是一个参数党，它能呈现给用户的是最好的可靠性以及最好的平顺性，这要比很多拼参数的企业出色不少。

有的车马力大、扭矩大、加速快，但变速箱顿挫、容易坏修起来还贵，但丰田马力小、扭矩小、加速也不快，但丰田就是能做到别人修三次，它一次也不用修。

这种东西，是不会写到账面参数上的。

​凯迪拉克ATS-L各方面性能都很猛吧，但通用不会把它故障率高、变速箱问题多、发动机异响以及保值率低的问题写出来，丰田也不会把雷克萨斯ES200开不坏、稳定性强的优势写出来。

能拼的只有账面参数，但很多不拼参数的企业，注定在这个环节就输了。

放在中国企业上同样是这个道理，尤其是复杂化的混合动力市场中，大家又开始了拼配置、拼参数阶段，这无疑走进了一个新的误区，难道配置好，马力大的车，就是好车了吗？

必然不是。

​混合动力架构更需要注意的就是可靠性，因为它的不确定因素太多，如果可靠性不够强，那么后期的维护成本将会非常高。

吉利的雷神动力、比亚迪的DM-i、长城的DHT都是最近比较新的几个动力架构系统，这几个架构系统未来将会是第一梯队架构。

这些企业都深知一个道理，复杂的架构如果没有稳定的可靠性，那么必然是后期反噬品牌价值的猛兽，当年的高尔夫6变速箱问题，就成功让大众流失了一部分用户。

​在控制质量上，中国品牌已经非常谨慎。

比如说吉利，在工艺上已经努力做好细节，变速箱的设计、生产按照沃尔沃标准来做，同时技术架构也去繁从简，保证运行的高效率，从根本杜绝高故障。

再比如说比亚迪的DM-i，电池的稳定性、可靠性、低温续航寿命以及电机的寿命，都已经控制​的​很好。

​长城的DHT同样如此，内燃机的可靠性也能做​的​很好。

对于混合动力系统，中国品牌也都很聪明，混动的本质从来都不是多么低的油耗，多么出色的加速性能，而是多么极限的稳定性，毕竟原理都懂，如何做得很稳定，才是考量企业优秀与否的关键。

从根本上来说，终究还是车，车的价值是出行，如果基本的可靠性都没有，那么对于车的定义来说，是不成功的。