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从特斯拉、小鹏的“价格变动”，到如今特斯拉新车的“动力削弱”，伴随新势力们纷至沓来的销量破万，成本与补贴退坡的双重压力，似乎也形成了一种反向拖拽效应。

近日，在工信部最新一批新能源车型申报目录中，全新特斯拉Model 3共出现两款新车，变化主要集中在最大输出功率分别为180kW、194kW。作为对比，目前在售后轮驱动版为202kW。

同样，Model Y新车也出现在申报目录中，最大输出功率为194kW。而目前国内在售的三个版本车型，最大输出功率分别为202kW、331kW、357kW。

这样的调整，不排除特斯拉打算继续削弱动力表现，令入门版本车型获得更长续航的可能性。同时，面对明年“补贴退坡”影响和国内市场冲量目标的“矛盾”，新车型的加入或将重新维持此前价格的稳定，甚至形成进一步下调。

补贴退坡是利润的“雪上加霜”

虽然2022年的具体补贴方案还没发布，但是根据2020年补贴计划通知来看，“新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”。 如果执行标准不变，2022年对续航大于400km的纯电车型补贴金额将降低5400元。

“今年新能源汽车超预期的增长，已经有了一定内生动力，补贴退坡势在必行。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，基于现阶段新能源汽车销量的不断上涨，国家在价格层面的“输血”定然会不断减少，直至将补贴、价格引导转向市场引导。

不过，尽管这样的政策变动符合市场规律，但对于企业而言，补贴的降低也意味着压力的不断上涨。

现阶段，供应链短缺的阴霾始终笼罩整个车市。“因为我们的供应链面临巨大的成本压力，所以不得不暂时提高汽车价格。”此前，针对特斯拉全球范围的涨价，马斯克将成本压力归结为第一要素。根据摩根大通分析师的研究报告来看，目前一辆4万美元的新能源汽车，需要价格上涨8.3%，才能抵消原材料成本上涨的影响。

同时，国内市场中，在纯电动汽车成本占比最大的电池方面，从10月份开始，鹏辉能源、国轩高科、比亚迪等多家电池企业先后宣布调高电池单价，主机厂商需要付出更多的成本来保证零部件的供应，而这也会进一步摊薄其单车毛利率。

目前，受限于原材料价格的高昂以及产业链规模效应影响，新能源汽车的成本仍然比燃油车高出不少。在如今市场侵占率不断走高、全新产品上市规模增大的背景下，补贴退坡的经济压力，或许将为“争分夺秒”的车企们，再度带来新一轮成本的“雪上加霜”。

“涨与不涨”的判断逻辑

涨价，会削弱车型的竞争力，而自我消化，则意味着单车利润的冲击。因此，对于众多新能源企业来说，涨价与否不仅需要考虑整体市场环境，更要综合销量表现和公司发展策略来衡量。

“对于制造业而言，毛利润小于20%便属于过度竞争”，某汽车行业从业者表示，毛利率过低，加之供应链价格上涨和补贴退坡的双重压力，是小鹏汽车收缩权益政策、提高利润的主要原因。

但对于特斯拉来说，价格因素并不会直接传导至产品销量。消费者似乎习惯了其在涨价与降价之间的反复跳跃，身为入门车型的Model 3、Model Y也并未因价格的小幅波动产生太多销量影响。所以，特斯拉的价格调整大多参考成本与销量预期变化，面对德国工厂开工日期的不明确，上海超级工厂的产能供应情况，或许是未来特斯拉选择维持涨价或是降价冲量的关键。

然而，此次的涨价趋势似乎并不会波及太多车企。“目前来看，在行业竞争压力下，汽车品牌还是以做量为核心，降价是大趋势，也是替代燃油车最好的线路。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树透露，在新能源车型达到年销10万台的量级基础上，大多车企拥有自我消化成本波动的能力，并不会存在太大压力。

以产业链布局庞大的比亚迪为例，庞大的体量和三电领域的领先优势已经为企业摊薄了成本，补贴退坡并不会对其造成很大的影响，而在冲击2022年交付150万辆的目标要求下，涨价并不是一个好的选择。

至于新势力方面，对于蔚来、理想来说，20.50%、23.3%的毛利率（数据来自企业第三季度财报）使二者的成本抗压能力比小鹏强出不少，而增程式动力的优势，也让理想ONE对补贴退坡的影响并不敏感。因此，蔚来目前已经公布在明年3月之前不会涨价，而理想汽车也迟迟未做出反应。

同样，对于哪吒等其他新势力来说，由于品牌地位不够牢固，市场竞争也日渐白热，因此贸然涨价势必影响终端销量，即使利润受苦，或许也很难在涨价趋势下“跟牌”。