凤凰网汽车

作者 |张坤

编辑 |王鑫

对于传统车企巨头而言，从内燃机时代向电动化时代转型，并不是一个容易的过程，需要基础设施完备、技术成熟安全、使用快捷便利。总之，让消费者没有负担地接受新事物，需要花费大量时间进行市场培育。

大量向电动化技术方向行进的企业中，有一家企业备受关注，就是丰田。

这家“低调做人，高调做事”的实干派企业长期以来被误解为电动化进程缓慢。但殊不知，丰田对于可持续发展与碳中和早已进行了广泛而深刻的布局。

2015年，丰田发布“丰田环境挑战2050”战略，针对气候变化、水资源缺乏、资源枯竭、生物多样性减少等地球环境问题提出了全方位的解决方案和目标。

换句话来讲，丰田思考的始终是如何通过电动化新技术解决环境、能源污染方面的问题，而不是简单化的纯电动，浅层面的碳减排。对于这家企业来说，他们考虑的不是用所谓的承诺博人眼球，而是找到务实的办法去解决汽车为环境和能源带来的问题。用丰田汽车的话来讲，电动化绝不仅仅是换种汽车技术，开始又一轮的“先污染，后治理”的重复路线，尤其是不能碳跃进，造成损失后回头补课。

以实际行动削减二氧化碳排放

和欧洲车企轰轰烈烈的碳减排运动不同，丰田始终致力于从实际出发脚踏实地的做好汽车减碳行动。

和大家想象的不同，早在1993年，丰田启动了命名为G21的项目，提出要生产“21世纪的地球所需要的汽车”；四年之后的1997年，丰田生产出了全球首款量产混合动力车型“PRIUS普锐斯”。

以此为起点，丰田逐步建立起HEV/PHEV/EV/FCEV完善的电动化技术路线，实现从乘用车到商用车覆盖，成为全球全方位电动化解决方案的领导品牌。

追溯丰田对于环境和碳减排的关注，可以归因到长久以来丰田对于资源节约的意识。诞生于日本的丰田汽车始终认为，在有限的资源条件下为消费者创造更好的产品是一家企业的终极使命，也可以称之为为消费者“量产幸福”。因此，过去的丰田无论从轻工到汽车的转型，还是流水线下精益生产的变革，都在始终找寻最完美的方式彻底消除一切浪费，实现“零浪费”。

没有人计算过丰田精益生产为全球节约了多少资源，但可以肯定的是，节能减排理念已经融入到了丰田实现碳中和的规划当中。

2015年，丰田为推动实现可持续发展社会，就发布了“丰田环境挑战2050”战略。据悉，该战略针对气候变化、水资源缺乏、资源枯竭、生物多样性减少等地球环境问题，在“打造更好的汽车”、“更好的生产活动”、“美好城市和美好社会”3大领域发起6项挑战。

在这一战略中，与2010年相比，丰田将首先挑战2050年全球新车平均行驶过程二氧化碳排放量削减90%。同时，丰田从生命周期的角度出发，兑现全生命周期二氧化碳排放为零的目标。

为了让这一战略更具阶段可操作性，2018年丰田发布了环境工作方针“2030阶段目标”，并计划在2021年到2025年推进新一期5年计划《第7次环境行动计划》。

此外，丰田从LCA全方位减碳出发，助力中国实现“碳中和”目标：

促进新工厂以及研发部门的二氧化碳减排，包括减少废弃物、使用绿色电力。2020年，丰田在华工厂的单车生产过程二氧化碳排放量比2006年减少46%；产生的废弃物与2006年相比，每台车减少88%。今后丰田汽车还将通过使用绿色电力等措施，减少二氧化碳的排放；

从核心城市开始，推动使用绿色电力，将节能措施进一步向全国所有经销店推广，最终实现中国1500家经销店普及绿色电能使用。

发展废旧电池的回收再利用事业，不让一个电池造成环境污染；

2001年，丰田在中国开展了植树活动，截止到目前，已经植树超过了六百万棵，今后还将根据相关情况继续开展植树等环境活动。

可见“碳中和”与“可持续”早已成为了丰田汽车的“顶层设计”，并从上至下一以贯通。

不过，丰田自己也很清晰的认识到，当前在电动化以及碳排放上的成果与目标还有距离。实践2050战略最核心的方法，仍然是电动化产品的推广。为此，丰田制定了庞大的电动化产品推广目标，尤其是在中国这一全球最大的新能源汽车消费市场之上。

电动化的前提是全面、务实

2020年是丰田自我定义的EV元年。

不过，与大多数车企停产、停售内燃机，完全使用纯电动汽车的做法不同，丰田在实现电动化的道路上始终有着自己的清晰的认识和思考，其中的关键就是全方位、全领域的电动化。

众所周知，在汽车行业还未完全进入电动化发展状态时，丰田很早就启动在该领域的深耕。在迈向2050目标中，丰田更加强调氢能源和混动系统的实际应用。数据显示，截至目前，丰田在全球HEV累计销量超过1800万辆，电池量相当于约26万EV，但二氧化碳减排效果相当于约550万辆EV。因此，通过普及HEV也能达到有效减少二氧化碳排放的成果。

在丰田看来，三辆混合动力车减少二氧化碳排放量的效果相当于一辆电动汽车。务实的汽车节能减排技术普及才是实现碳中和的有效途径。基于此，丰田在碳中和规划中提出多元的新能源战略。

在推进氢能源和混合动力汽车发展的基础上，丰田没有放弃当前火热的纯电动汽车市场。

按照丰田2030年新目标规划，全球电动化汽车销量 550 万台以上，其中纯电动与氢燃料电池车将达到 100 万台以上。

在推进电动化的既定目标中，中国将是丰田推行纯电动事业最为重要的战场。丰田最新的目标是到2025年，丰田和雷克萨斯品牌在中国导入新电动化车辆 30 款以上，其中包括10 款EV车型。

中国是全球最大的汽车消费市场以及新能源汽车市场。中国消费者对EV车型的需求也是最大和最多样化的。因此单一车型无法满足中国消费者的需求，为了满足中国消费者对电动汽车的高标准，丰田将TOYOTA bZ系列产品导入中国市场。

在不久前，TOYOTA bZ4X也作为TOYOTA bZ纯电动专属系列首款车型正式首发亮相。

据了解，“bZ”是“Beyond Zero”的缩写，TOYOTA bZ纯电动专属系列寓意实现"beyond Zero"超越零排放的价值。TOYOTA bZ纯电动专属系列以EV专用平台为基础，能够应对不同大小、形状等车辆多样化需求。TOYOTA bZ的到来，表明丰田未来不仅会为用户带来超越零排放的出行体验，更让用户感受到别样自由的出行生活。

据了解，该车型基于e-TNGA的BEV专属平台打造而来，定位中型SUV，预计新车将会于2022年中旬开始在中国、日本、美国、欧洲等市场上市销售。此外，丰田也将以bZ4X为起点全面推动BEV产品阵容的不断扩大，在更好满足消费者需求的同时，实现电动化比例快速增长。

在中国努力推行合作共赢的碳减排行动

作为一家全球数一数二的汽车品牌，丰田汽车试图以更为开放和全面的视角思考全球汽车工业的碳减排之路。

自从巴黎协定确立全球碳中和规划后，汽车成为能源之外备受关注的减碳行业。人们希望汽车尽快摆脱化石能源依赖，通过运用电力等所谓再生能源替代化石能源。事实上，汽车产业碳排放贯穿整个产业各个领域。作为密集型工业，汽车碳排放涉及生产制造、物流运输、供应链和回收以及终端使用排放多个环节，尾气排放占比只是其中一部分。

丰田深知，汽车企业实现碳中和需要从全生命周期的角度来思考，努力降低制造、储存、使用、回收再利用、废弃处理等环节的二氧化碳排放。

在不久前的进博会上，丰田展出了氢燃料发动机。需要注意的是，这并不是氢燃料电池汽车，而是基于传统内燃机改造燃料供应系统和喷射系统，实现氢燃料替换传统汽油燃料。也就是说，这款卡罗拉运动版依然不会产生二氧化碳，而且有着传统燃油车的发动机声浪。

今年5月，丰田汽车社长丰田章男驾驶搭载氢燃料发动机的卡罗拉运动版赛车参加了NAPAC富士SUPER TEC 24小时耐力赛的第三场赛事，足以说明丰田在该领域的研究时间之长、技术积累之深厚。更重要的是，将该车型应用于赛事，也体现出氢燃料发动机这一技术路线的可行性、稳定性与安全性。

不过，高调亮相进博会，参加耐力赛的表象背后是丰田旨在提倡碳中和的方式，与越来越多的合作伙伴一起共同完成氢能的“制造”、“运输”、“使用”的愿景。

丰田始终认为，环保车只有普及才能真正为环境做贡献。而要普及，必须要与多方联手，通过扩大“朋友圈”来共同实现保卫地球的伟大愿景和目标。所以，丰田开放电动化技术专利、提供氢燃料电池组件，以开放的姿态寻求更多现地伙伴的合作。

丰田在FCEV领域已经与中国多家企业开展合作，丰田2019年与清华大学成立联合研究院；2020年，丰田又与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通联合成立商用燃料电池系统研发公司；此外，丰田再与亿华通合资成立“华丰燃料电池有限公司”，共同推进FCEV的普及和氢能社会的建设。

在不久后召开的北京冬奥会上，丰田将首次在中国投入大规模使用的FCEV“第二代MIRAI”、“柯斯达氢擎”。此外还将有搭载了丰田氢燃料电池系统的北汽福田氢燃料电池大巴共计约200余台投入冬奥会的赛事服务保障之中。

据北京冬奥组委官方统计结果，本次冬奥会赛事交通服务用车中，节能与清洁能源车辆在小客车中占比 100%，在全部车辆中占比 85.84%，为历届冬奥会最高。

据了解，北京冬奥会后，丰田还将积极推进本次冬奥会赛事交通服务用车中的 FCEV 的后续再利用、并希望以此为契机不断推动中国氢燃料电池产业发展。