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写在前面：要看配置还有后排膝部空间有几拳的请绕道，我们只拿数据说话。想看相关竞争车型数据的网友，可以搜索“Lab测试 品牌车型”自行对比——例如搜索“Lab测试 奥迪A6L”和“Lab测试 奔驰E级”……如果搜不到，就是波哥我还没测到！

拿到东风风神AX7马赫版工程试制车的时候还是夏天，当时这款车被叫做AX7 PLUS——就因为尾标上就有这几个字母。上市之后，这款车的官方名字居然不叫AX7 PLUS，而是AX7马赫版……老子视频都拍好了，你们换名字了，年轻人不讲武德啊！

本次我们测试的车型是顶配的东风风神AX7马赫版2022款1.5T DCT DF51，官方售价12.99万元。现如今车企给新车起名，貌似都喜欢和大杀器沾边——广汽传祺用“歼11（J11）”到“歼16（J16）”区分影豹配置版本，一汽奔腾的中型SUV直接被叫做T99——海外将中国99式坦克称为T99……天上飞的地上跑的都被友商占了，东风风神想了想，那我们就用可以射进太空的那种终极大杀器给新车命名吧！

东风51洲际导弹，简称DF51，目前还没有官方公开信息，但据美军方情报部门评估，该导弹可采用井下或机动发射，采用两级固体燃料火箭发动机，最大射程1.5万公里，能够携带至少15枚分导式核弹头，如果该导弹真实存在，将是当今世界上最先进最具威慑力的核导弹——没有之一。

进了东风风神的4S店，销售人员就会迎上来：客官，DF21、DF31、DF41，DF51，您要哪一款？客官回答：就要DF51吧！一问一答之间，满满的霸气侧漏！

不过为了配合之前拍的视频，以下还是将这款车简称为“AX7 PLUS”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

Lab测试：5分钟看懂<a href="https://car.auto.ifeng.com/brand/20111/" class="kw-link" target="_blank">东风</a>风神AX7马赫版值不值得买

整个测试过程以视频方式呈现，不过为了满足那些没钱买流量或没时间看视频的大爷，所以下面我们还是把测试数据亮出来。

钣金工艺测试：令人尊敬的85分

我们在AX7 PLUS上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

在我们的测试体系中，100分叫完美，95分叫优秀，80-90分算合格，80分以下厂家需闭门思过。AX7 PLUS的钣金工艺得分和其钣金材质有莫大的关系，其引擎盖严丝合缝，所有的误差都出现在尾门。测了一下，尾门“上-中-下”三段，分别对应“聚碳酸酯-铁-聚碳酸酯”。所谓的聚碳酸酯说人话就是“塑料”，其成本要高于铁材质。我们的尾门缝隙测量点，正好就在塑料材质部分的边缘。能在材质组成如此复杂的前提下还能拿到85分，AX7 PLUS也算是相当了不起了。

车漆喷涂工艺优秀

由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择AX7 PLUS引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映AX7 PLUS的车漆整体工艺水准。

AX7 PLUS车漆整体偏薄，但这个不是问题，因为现在的喷涂工艺已经进化了很多，例如巴斯夫最先进的单色漆工艺，其涂层只有40微米厚。不过AX7 PLUS的喷涂精度平方差算下来达到了102.64%，可评为优秀——在我们的体系中，喷涂精度平方差≤50%可以称为完美，≤150%则可以算优秀，≤400%算合格，超过400%的要被打屁股。

动态测试：刹车热衰减年底应该能上榜

这款AX7 PLUS整备质量1600kg，配备1.5T缸内直喷直列四缸引擎，匹配7速湿式双离合变速箱，最大输出达到140kW/300Nm。测试路况为中国一级公路铺装标准的平直路面，测试当天气温是29℃。

蓝色加速力输出曲线体现出典型的双离合特征。0-100km/h加速最快成绩10.25秒，对应其动力数据和车身重量来看的话，这个成绩略慢，功率乘以实测速度再除以整备重量就能得到燃油车的动力系数，这个系数高于0.85就是比较菜的表现了，大家可以自己算一下。不过好在这是工程试制车，希望量产车不是这个样子。

5次100-0km/h刹车最佳成绩42.55米，平均成绩42.18米——这组数据明显弱于AX7 PLUS所在细分市场去年的平均表现，不过15.19%的刹车热衰减很惊艳——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀，≤75%叫合格。

盘了一下，这组成绩在今年测试的新车中，暂时排在岚图FREE、奥迪RS Q8等四款车的后面，优于宝马X3、捷豹F-PACE、奔驰C260L等豪华品牌。考虑到今年已经剩不了几天，所以在刹车热衰减的2021年度新车排行榜上，AX7 PLUS大概率会排在第5位。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据——我们可以将横向G值数据视为应试教育下的高考分数，虽然不能完全体现出一款车的综合操控素质，但好歹可以通过一个标准分数来见高下，这也是为什么国际汽联习惯于用Skid Pad横向G值而不是麋鹿测试来体现车辆操控性的原因。

AX7 PLUS的1.078G的极限操控数据明显优于所在细分市场去年的平均表现，原配的225/55R19的倍耐力SCORPION VERDE“蝎子胎”对此功不可没。查了一下，这个尺寸的蝎子胎在后市场的电商参考价格是1005元每条，不便宜。

引擎振动测试

我们关闭车上所有能关闭的电气系统，测试了AX7 PLUS在热车怠速状态下的引擎最大振幅——0.066mm，这个成绩一般般。

而方向盘在热车怠速状态下的最大振幅，则是达到了0.010mm，可评定为优秀。按照我们的标准，这个数据≤0.005mm属于完美，≤0.010mm则是优秀。波哥懒得截图了，大家自己看视频吧！

静音表现出乎意料

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用定速巡航控制车速的方式，测试了AX7 PLUS在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内静音性。

对比所在细分市场去年的平均表现，AX7 PLUS的行驶静音性有待提升。个人认为，AX7 PLUS的行驶静音性是被运动性能取向的蝎子胎拖累了。

有很多读者问我们为什么不测120km/h的车内静音性。原因很简单，就是条件不允许。我们的测试标准是，在平直干燥的一级公路铺装路面上，驾驶车辆保持相应匀速30秒，以测到的最低噪音值作为成绩，测试过程中公路不能有上下坡，而且还要保证车身周围30米内无车。所以，80km/h已经是我们的测试上限了。

所以，还请某些键盘侠口下积德，你看文章也就是几分钟的事，但是我们的测试至少要耗掉一天的时间，最惨的就是夏天，因为加速和静音测试过程中车内不允许开空调，还必须关窗。请你们相信一点，但凡有条件，我们是坚决不会放过的——不信请见下图。