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随着长安马自达、一汽马自达，“二马”合并的消息尘埃落地之后，全新的长安马自达似乎准备开始“大干”一场。

8月30日一汽马自达官方发布最后一遍推文，正式退出市场；9月份马自达开始渠道整合；11月份的广州车展上，长安马自达宣布打造“441渠道体系”，开启在华新征程。

何为“441渠道体系”？马自达官方给出的释义是这样的：“441渠道体系”就是指承载40万销量的400家4S店，每家店的销售能力可达到1千台。在此基础上，长安马自达将统一销售及售后服务标准，实现国内市场320万马自达用户品牌体验归一。

对于主流车企来讲，40万辆的销量目标并不算高。而对于长安马自达而言，实现40万辆销量目标有点儿勉为其难。为何这样讲？

首先，此前马自达鼎盛时期，最高年销量也不过才30.7万辆。而自2018年以来马自达销量已连续三年下滑，2020年的销量仅21万辆。进入2021年马自达销量继续下滑。

其次，虽然目前南北马自达合并已过去三个月，但“二马”合并不仅没有使其销量有所改善，反而销量下滑幅度进一步加大。据了解，今年11月份马自达销量仅1.47万辆，同比下滑21.2%。而1-11月份马自达累计销量仅16.9万辆，同比下滑了11.7%。

再者，马自达在战略决策的制定上一向“不按常理出牌”，偏执固执的决策使得马自达并不能得到消费者的青睐。在绝大部分车企都以“大空间”、高配置等来“讨好”消费者之时，马自达仍坚持“小而美”的发展路线；在众多车企，甚至连丰田这样的车企都以“降价”来保持市场地位时，马自达仍坚持价值营销；在以“大屏幕”为主流的当下，马自达却宣布取消大屏幕。

此外，最让人难以相信的是2020年马自达还宣布“未来两年内不再出新车”，这在当前车市更新换代进一步加快的情况下，马自达却选择“闭门造车，不再出新”，无疑是断送“后路”的节奏。而且，长安马自达总裁中岛徹在今年的广州车展上接受采访时表示：在2021-2022年，长安马自达将基于现有产品进行改良或是改款。这也意味着，长安马自达明年将没有全新车型的推出。没有新车的支撑，再加上品牌力过于孱弱，马自达能否实现40万的销量目标？目前需要打上一个大大的问号。

不可否认，创驰蓝天技术的推出，曾使得马自达又“火”了一把。在此技术的加持下阿特兹、昂克赛拉销量实现了大幅上涨。但随着这代产品进入“生命末期”，马自达的销量便一再下滑。而如今距离创驰蓝天技术的推出，已过去了8年之久，而马自达在该技术下的产品仍是昂克赛拉、阿特兹等这几款老产品上，并没有推出全新产品，而且明年依旧没有全新产品的推出。

虽然在创驰蓝天之后，马自达又以“压燃发动机”来吊消费者胃口很长时间。但从搭载压燃发动机的马自达CX-30、昂克赛拉的市场表现来看，该技术并没有得到消费者的认可。该发动机无论是从动力还是从经济性方面，都未能达到预期效果，而且加上较高的定价，自然达不到走量的目的。而且让消费者难以接受的是，新一代昂克赛拉将后悬架改为了扭力梁结构，虽然官方表示该扭力梁悬架的技术更先进，但从消费者感知上还是难以接受的。

虽然在今年的广州车展上，长安马自达发布了“441渠道战略”，但该目标的重点还是在强调“渠道”。通过梳理长安马自达、一汽马自达的经销商，最终达到经销商渠道的最终“统一”。但想要实现40万销量目标，仅靠梳理经销商自然难以完成，而保障新产品的不断投放，才是根本之道。但是，明年马自达新产品投放的希望再次“落空”，只能依靠在目前产品的基础上进行“小缝小补”来缩短与40万辆销量目标的差距。从而在年终公布目标完成情况时不至于那么地难堪。

此外，在目前绝大部分车企都奋力进军新能源市场时，长安马自达的电动化步伐又慢了“半拍”。目前长安马自达旗下仅有一款电动车型在售，而且销量也相当惨淡，月销量仅维持在两位数左右。

虽然在今年的广州车展上长安马自达提出了计划从2022年上半年开始，将推出搭载转子发动机的纯电汽车，在2025年左右推出EV专用平台的车型产品，并将于2030年实现旗下所有车型电动化。愿望看似美好，但是能否落地依然是个大大的问号。

写在最后

长时间不推出全新产品，不仅会使经销商对长安马自达信心大减，而且还将使“马粉”们逐渐对该品牌失去信心。而在明年继续不推出全新车型的情况下，长安马自达还喊出了40万辆销量目标的口号，能否实现？退一步讲，即便能实现，又何时才能实现呢？

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