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在2021年两周多就将成为历史的时候，丰田汽车发布的电动化战略，石破天惊。

昨天， 12月14日，丰田汽车社长丰田章男在MEGA WEB开启了一场关于丰田如何实现“碳中和”战略的发布会。发布会上，丰田发布了十多款新车（其中把包括5款BZ系列车型、4款雷克萨斯车型以及7款概念车）。

此外，丰田还宣布，到2030年将推出30款纯电动车型的计划、每年生产350万辆电动汽车的规划，以及高达2万亿日元的电池研究和生产支出的预算；未来十年，丰田在电动汽车领域的花费将会高达350亿美元。

发布会前，断章取义丰田章男“批评电动车”以及部门国内新势力高管揶揄丰田为诺基亚、网友称丰田为“老顽固”的嘲讽似乎仍余音绕梁，没想到丰田汽车的反向“掌掴”来的如此突然和迅速。

说到这里，就不得不多说两句。随着中国新势力造车的兴起与花式营销的深入，不少消费者真的就以为对电动车不积极的汽车企业就是“技术落后”。

在丰田汽车发布电动化战略，并明确“拥抱电动化”后，有媒体又表示，随着“保守”的丰田拥抱电动化，对未来动力技术路线之争，中国是最大的赢家。言外之意，丰田汽车拥抱电动化是迫于中国电动化产业与技术的快速发展与成熟而不得不做出的决定。想想这些前后观点的对照，挺有意思的。

我们无意鼓吹抑或贬损哪种观点，客观说，丰田汽车是电气化战略与技术落地最早的企业，20多年前HEV技术已经实现了量产，而2014年又量产了氢燃料电池车Mirai，而今发布的电动化战略无非是电气化技术发展到一定阶段的结果而已。

即便是昨天，丰田汽车这场发布会的重点并非是具体的电动化战略，核心与着眼点是“碳中和”，而且明确提出“碳减排车”与“碳中和车”的概念。

可以肯定的是，接下来很长一段时间内，丰田汽车是要从“碳减排车”逐步向“碳中和车”进化，无论是技术，还是产品，都是一个循序渐进的过程。比如说，预计到2030年，在全球范围内将导入30款纯电动汽车，但前提是丰田目前在全球170多个国际和地区的在售产品多达100款。

相对而言，丰田对旗下豪华品牌雷克萨斯的电动化战略比较明确，预计到2030年实现旗下所有车型提供纯电动版本，在中国、北美、欧洲实现100%纯电动车型销售，2035年在全球实现100%纯电车的销售，也即雷克萨斯成为一个纯电动品牌。

一定角度上说，丰田汽车发布电动化战略我是一点都不觉得意外与突然的。而之所以让不少人感到惊奇，或许是太过于关注或者相信“丰田汽车联想起诺基亚”的言论了而已。

此前丰田真的不拥抱电动车吗？

恰恰相反，现在火热的电动车，就是从丰田开始的，而且，丰田现在还有全球最大的电动车产业链条。电动车这个概念，是电动机驱动的概念，而不是现在我们所理解的狭义的以三元锂离子电池组作为电能来源的纯电动车的概念，这种结构形式的电动车，仅只可称之为“电池车”。

电动车的核心定义是电动机驱动，电能的来源就应该是多样化的，可以是电池，也可以是氢燃料，当然也可以是内燃机。本质上，电动车和我们小时候玩的四驱车一样，我们关注的性能是电动马达，但和用的电池是南孚还是劲霸没有太大关系。

1997年，丰田就正式实现了电动车的量产化投放，第一代普锐斯正式上市，成为世界上首款量产的混合动力车型。从那时开始，丰田就已经开始了电动车的产业化布局。

时至今日，丰田混合动力车型已经销售全球。按照现在的节奏来看，未来两年内，丰田恐怕就不会再有纯燃油的车型投放市场。比如，全新一代丰田产品序列，赛那和汉兰达已经是全系混动。

在这二十多年的混合动力产业化推广的过程中，丰田首先解决了电动车电源管理系统的问题，而这也就是为什么丰田的混合动力车型到现在还可以高效的运用镍氢电池来实现长时间充放电，还不会有电能衰减的原因。不夸张地说，现在那些用三元锂离子电池的新能源车品牌，是没有哪个可以把镍氢电池的多频次充放电搞明白的。

此外，丰田在电动机、电池领域也积累了相当“不菲”的产业基础；而这也是丰田混合动力车型，可以卖到一个同燃油车价格相同的前提。换句话说，在电动机、电源管理系统以及电池的领域，丰田是有相当大的定价权的。

在混合动力系统实现产业化投放的基础上，丰田又在几年前实现了燃料电池技术的突破。一种全新的竹炭材料成功地取代了铂作为氢燃料电池质子交换膜，大幅度地降低了氢燃料电池技术的成本，并让这一技术实现了量产。

可见的未来，氢燃料电池才是零排放的最终阶段——其能量密度可以是汽油的三到五倍，是锂离子电池的百倍以上。

无论是初级的混合动力，还是顶级的氢燃料电池技术，其对应的都是电动机驱动车辆这个根本的前提。在电动化上，丰田的站位与洞见是相当高明的。而此前不少媒体和企业对丰田的“嘲讽”与揶揄，其实仅仅是局限在“三元锂离子电池”上。

没错，在三元锂离子电池上，丰田确实是落后的。而丰田章男此前对于电动车的“顽固不化”，也是源自三元锂离子电池。

丰田为什么就突然激进了呢？

显而易见，丰田的电池技术要迎来重大突破，丰田又要掌握市场的定价权。

直白地讲，现在新势力造车也好，还是传统汽车企业的“拥抱新能源”也罢，其打造新能源车的模式，本质上和十几年前华强北“组装手机”没有什么本质上的区别。

新能源技术的产业链已经提供了一整套的“黑盒子”解决方案，只要肯掏钱，那就会有成系统的三元锂离子动力技术方案摆在面前。这一点，你看有多少企业和宁德时代签订了战略合作协议就能明白了。

换句话说，对已经掌握电动机以及电源管理系统的丰田来说，买一套三元锂电池塞在车地板上变成一辆电动车，这事并不难——当然，也不高级。当然，这种差异背后所折射的，是如何看待造车这件事情——是真正造一台性能卓越的汽车，还是把造车当做一场承载资本的“游戏”。

从几年前开始，丰田把这一类纯电动车的电能来源，放在了固态锂离子电池的技术上。相比于三元锂离子电池的模式，固态锂离子电池将内部的电解液变成凝胶。这样一来，固态电池组的充放电效率和长时间使用的稳定性，都会得到质的飞跃。充电五分钟，真的就可以实现和燃油车一样的续航里程了。

对三元锂离子电池产业来说，固态电池技术是一次产业的升级，包括国内大红大紫的宁德时代也在研究固态电池。

丰田并非不是冥顽不化，而是把“宝”押在更有潜力的领域。现在回头看，“揶揄”丰田是诺基亚的企业或者媒体，本质上是非常不客观的。

眼下丰田突然对电动车变得激进，大概率说明一个问题，固态电池技术或许迎来产业化突破的已经很近了。按照此前丰田的计划，固态电池将会在2023年左右实现量产，那么结合2021年年末这个节点看，丰田电动车战略发布，并非像国内新势力那样刷刷存在感那么简单了。

丰田是要玩真的了。

就像现在丰田混合动力横扫市场，氢燃料电池定位高端一样，固态电池的到来，将会补齐丰田在电动车时代大规模投放的市场短板。在这样的前提下，丰田电动车，就不会只是那种需要资本噱头、政策支持与补贴才能够存活下去的产品了。

有意思的是，记得2年前，2019东京国际车展前的丰田全球大会上，有记者提出丰田电动车战略“滞后”，丰田汽车副社长寺诗茂树微笑着说，目前做电动车谁赚到钱了？言外之意，电动车以及电动车企业的发展必须要建立在良性循环的基础之上。

如果没有记错，国内某新势力造车的创始人就曾公开揶揄丰田汽车，他转发丰田章男说电动车比燃油车污染更重的观点后，附加评论称，不禁想起微软宣布收购诺基亚。但最新消息是，上述新势力第三季度营业收入57.2亿元，较2020年同期上涨187.4%，净亏损为15.95亿元，亏损再次扩大。

新势力创始人嘲讽丰田赚足了眼球和舆论，但仍然无法阻挡亏损的事实。但商业并非是慈善，没有良性的循环，能走多久仍然是需要打上大大的问号的。而这也不由得让我想起郭德纲一段话：比如我和火箭专家说，你那火箭不行，燃料不好，我认为得烧柴，最好是烧煤，煤还得精选煤，水洗煤不行。如果那科学家拿正眼看我一眼，那他就输了。

写在后面：面对“碳中和”的目标，丰田认为，不同地区，能源情况不一样，丰田希望能够应对各国、各地区的所有情况及需求，为实现碳中和提供多样化的选择。选择什么样的汽车，决定权不在我们，而在各地市场和消费者。我们希望最终正确的路线明朗之前，为消费者尽可能多的提供选项。

丰田如此突然且极具“杀伤力”地拥抱电动化，超乎很多人想象——这种突如其来与此前的“顽冥不化”形成强烈对比——但这恰恰是丰田的风格。

我们常常听说的一句话是“狭路相逢勇者胜”，但有没有听过另外一句话“抗兵相加，哀者胜矣”呢？