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你对起亚怎么看？

在我发起这个提问后，竟然收到了很不一样的回答。

大部分80后对起亚有着不错的评价，在他们二十出头刚出社会那会，K3是首选车型之一。这其中就包含了我一位大学就开始创业的同学，他在大四这年迎来了人生中极大一笔财富，随后选择入手了一台K3。你可能会问，为什么不上BBA？拜托，苦日子过来的，懂得珍惜好么。K3满足了他对面子和里子的需求，价格还很有诱惑力。

不过对于大部分90末以及00后，起亚却很难说有正面评价，因为很大一部分人就不清楚这个品牌在卖什么车。

如今我这位年过三十的同学已经把座驾换成了第四代嘉华，二孩家庭的他很中意嘉华的超大空间、出色的行驶质感以及比同级别车型更偏向于家用的设定。可起亚在中国的销量却不如人意，没能像当年一样抓到年轻人的口味，与其巅峰时期年销64.5万相比，显得有些平淡。

起亚的基础，以及挑战

可以肯定，起亚的基础是有的，但在市场急剧变化中，迷失了。这就体现在，他们依然能输出诸如嘉华这种水准很高的车型。在地球的另一边，起亚和丰田相比，则能以持平的产品实际价格相抗衡。在产品实力上，诸如起亚Niro Electric，能以获得2021《美国消费者报告》年度十大最可靠车型第二。

但在国内，长期主攻性价比，以价换量但也伤害了品牌。对于跟着品牌一起成长的一代人来说，可能有耐心去了解它，但对于信息爆炸时代起来的新一代年轻人，起亚没有了这样的情感基础。寄希望于焕驰、福瑞迪、奕跑等超低价格的入门车型来拉近与年轻消费者的距离，反而因科技元素的乏力，反向波将双方越推越远。

2022年对于起亚是极为重要的一年，新合资格局引起了大家极大地关注。起亚在这个关键节点，接下来会打什么牌呢？

首先很现实的一点，起亚还有造车资质吗？

据了解，目前，东风悦达起亚使用的工信部公告目录序号是47号，延用了原来“江苏悦达起亚汽车有限公司”的公告序号，即90年代盐城汽车总厂的目录序号，东风悦达起亚的产品代号YQZ也是原盐城汽车总厂的企业代号，没有利用东风的目录序号。也就是说，起亚并不会因为合资方的变化，陷入造不了车的尴尬。

合资三方变两方，会影响起亚的基础吗？

起亚的口碑基础，我认为是基于智跑、K3、K5等车型而来，在消费者能直接感受到的方面，它们展现的特质是彼得·希瑞尔奠定的出色颜值、合资水准以上的行驶品质。

而在技术层面，燃油技术上，第四代CVVD发动机系统攻克了改变气门开启时长难题，相比都是玩气门的技术，CVVT（连续可变气门正时）只是挪气门的工作时间段，CVVD则依靠一套独特的机械结构，使得气门运行有更灵活的时间宽度，升级成了一颗更强大的“肺”。

图注：搭载了CVVD技术的1.5T发动机动力性能提高4％以上，燃油效率也可以提高5％以上，废气排放量更是可以减少12％以上。

新能源技术上，起亚是目前全球为数不多在多动力能源全面布局的车企，在HEV、EV、PHEV、燃料电池四大技术领域有深厚积累，并且掌握了电动车全球模块型平台E-GMP等核心技术。从以上这些看，东风在其中扮演的角色并不重，起亚再出发的基础牢固。

那么，起亚未来要怎么做呢？

其实起亚的割裂在于，中国市场的变化速度极快，起亚此前在中国的投入精力不够。

有趣的是，根据起亚的规划，面对快速变化的市场新格局，起亚将以新势力创业公司的姿态，在中国市场再出发。要知道现代起亚是全球Top 5的汽车集团，去年全年销量位居全球第4，今年前3季度全球销量位居第3。在如此情况下，一个在中国闯荡了20年的老人把自己定位为中国市场的“创业者”，可见其姿态。

“创业者”起亚的未来布局，有哪些值得我们期待

可以肯定，合资车在“夹缝”中生存，这种思路必然不长久。往下的性价比不再合适了，往上的品价比才是重点。

何谓品价比，我认为就是抓住技术核心，并且给到合理甚至是超值的价格，这一点在国内的造车新势力上已经逐渐显现。

但就持续输出车型、产品品质、生产及供应商管理等方面，很多造车新势力还有提升空间。如何给到“高端化”的体验，是“创业者”起亚需要思考的问题。

根据起亚“Plan S”中长期战略，他们将致力于向“电动汽车和环保移动出行”两大未来核心方向转型。在2021年广州车展上，东风悦达起亚总经理柳昌昇表示：“为应对中国电动车市场的高速发展，起亚计划每年推出1款以上的专用电动车型，拓展电动车型矩阵，满足用户的不同需求。”

何以实现这一目标，就技术基础而言，起亚E-GMP纯电平台为产品的持续输出提供了保证。电动汽车需要有专属平台是行业热议的话题，诸如特斯拉等新势力不提电动化平台，原因是平台化有魔鬼的一面——打造它极度烧钱、技术复杂且难度大、研发周期特长。

所以这些新势力计划是做少而精，快速输出产品，这很适合他们作为网红产品抓住红利期，并且将资金重点放在个别领域的需求。但其短板也开始显现。比如Model S3XY阵列成型后，新车型研发速度明显放缓。此番困境，如果是走平台化路线就能迎刃而解。

所以就柳昌昇持续输出新车型的承诺，我认为可信度会很高。而且得益于平台化模式，产品的成本将得到很大程度的控制。以上特质在大众MEB、通用奥特能等平台上已经得以展现。

而就产品品质来看，海外市场用户的反映证实了他们的爆发力，首款专用电动汽车EV6在全球销售初期，即获得了韩国和欧洲消费者的高度认可，在今年10月获得了“2022德国年度汽车评选”最佳车型奖。11月，起亚EV6在《TopGear》评选中斩获“年度跨界车”荣誉。

图注：EV6长续航两驱版本单次充电可行驶600km，GT车型百公里加速仅需3.5秒，最高时速可达260km/h；两车均搭载最新版本 “Kia Connect”和高级驾驶辅助系统。

高质量的产品输出，还必须高效率的生产及供应商管理。现代起亚集团电动车在全球市场中排第三，在电动汽车生产及供应商管理方面，是具备足够强的经验。在国内市场将如何表现，就得看他们如何完成转化。

根据起亚的规划，2023年之前起亚将有进口车型进入中国，我认为这是相对稳妥的解决方案，不着急国产化，先稳住市场口碑是当务之急。而在下一步，加速电动汽车生产线的打造以及实现与经销商的共赢和高质量可持续发展将至关重要。

图注：起亚将在韩国、美国、中国工厂的生产设施中引入太阳能发电系统，到2040年在全球工厂完成向可再生能源转换。消费者虽然对此不会有直接感受，但更说明了起亚清洁能源发展的决心。

由以上所见，创业者起亚在2022年开始，在中国将是一个全新的姿态——加速与国际市场的连接，斩钉截铁转型电动化。

总结

2022年，深耕中国市场20年的起亚即将迎来第二阶段发展的元年，这是起亚基于全球Turn-around战略迈出的关键一步。起亚会迎来往日的高光时刻吗？

如我们所见，起亚面临的困难也是很多传统车企正在遭遇的。其实合资公司股权变更的情况挺多，东风悦达起亚三方变两方，并不会影响起亚重新出发。就用户基础和技术基础看，起亚实现电动化快速转型的机会很大，响应中国消费者需求，起亚的态度也比以往更加积极。以“创业者”的姿态再出发，起亚的2022想必会很忙碌。