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日产吹嘘了这么久的e-POWER混动系统，终于来了。2021年广州车展，轩逸e-POWER正式上市，新车共推出3款配置车型，售价区间为13.89-15.59万元，至于贵还是便宜，懂哥就不发表评论了，大伙儿可以自己掂量掂量。

懂哥不想看到评论区上还有人会说，“混动省下来的油钱都不够补动力系统差价”诸如此类的话，这样会显得你很无知，类似的想法我已经解释了不下20遍了。

丰田、本田在混动市场早已征战多年，日产现在进入团战，可谓是姗姗来迟。不过，迟到总没没到好，不管怎么说，混动市场上多一个新选择，对于消费者来说无疑是件好事。

NOTE e-POWER

虽说日产e-POWER在国内属实是“来晚了”，但它绝非是「混动新手」，掐指一算，它推出市场已经有5个年头了。实际上，早在2016年，该混动技术就已经首次应用在NOTE e-POWER车型上，并且销量节节攀升。

在2017-2019年，连续三年夺得日本年度销量冠军，到2021年3月，搭载e-POWER技术的日产车型累计销量突破50万辆，实力不容小视。从日本本土销量反馈来看，e-POWER混动在质量稳定性和口碑上表现属实不赖。

咱们先从基本参数说起，在轩逸e-POWER身上，新车搭载一台型号为HR12 e-POWER增程式混动系统，该系统由1.2L三缸发动机与电动机组成，这台1.2L三缸发动机最大功率为72马力；驱动电机最大功率为136马力。油耗方面，官方宣传仅为4.1L/100km。

毫无疑问，就目前来看增程式是一种比较不错的方案，能够利用电能充分解决高油耗问题，同时能够带去更好的体验。简单来说，保留下来的发动机从驱动车辆变成发电用，发完电能存储在不大的电池中，然后电池驱动车辆，需要急加速的时候发动机联动发电机同样可以驱动车辆，配套电池驱动获得更好的动力。

看得出来，日产的e-Power技术方面，发动机不直接驱动车辆，这将会有效减小发动机震动传导到座舱的体验，理论上NVH也会更好。而且，发动机不自驱对发动机的精密性要求也能够降低。而e-Power技术形态讲究的根本，同样是节能，所以动力强，热效率高，技术主流的内燃机非常重要。

这套技术形态能够理解是一套全新开发的混动结构，它结构要比丰田THS跟本田i-MMD更简单，这意味着成本要比两田更低。

但与普通增程式完全不同的是，首先，它不需要充电（并没有提供充电口），其次，电池组也没有想象中的那么大（只有1.5kWh），工作原理比较简单，没有丰田THS与本田i-MMD那么复杂。

理想ONE

而这两点，也是它跟理想ONE最大的区别所在。

e-POWER是百分之百只能烧油，而理想ONE则是保留了烧油和充电桩充电两种能源输入方式；其次，e-POWER的电池容量只有1.5kWh，跟丰田本田的HEV差不多，电池容量非常小，而理想ONE是40kWh，是它的30几倍，相比理想ONE的增程式，e-POWER“背”少了很多电池重量，自重数据更好看，对能耗的控制也大有益处。

一样都是纯电驱动，一样烧油，一样不存在里程焦虑，但从技术源头上来说，e-POWER构造更简单，而且也不用每时每刻都背着沉重的电池组到处跑。当然，实际体验如何，与咱们的理想ONE在驾驶特性上有什么区别，还要等咱们拿到试驾车再说。

说完e-POWER，我们回头再简单聊聊轩逸的市场现状。虽说现款轩逸市场销量看似不错，但其实也存在着隐患。轩逸的销量数据高，很大程度是因为新老款轩逸同堂销售，而且老款（名叫轩逸经典）的销量占比不少，撑起了轩逸车系销量的一片天，而老款轩逸卖得好的最根本原因，是便宜实惠，可能也是唯一原因。

而现款燃油版轩逸呢？依旧是祖传的1.6L+CVT动力总成，从上上代轩逸已经开始沿用下来，修修补补又三年，虽然每一代的参数相比上一代车型都有小幅提升，但“换汤不换药”的本质依然没变。除了空有一副好看的皮囊，懂哥觉得它在产品力表现在同级别中只能归为平庸的一类。

写到最后

可能厂家早已意识到，注入新鲜血液对于现款轩逸来说迫在眉睫，所以e-POWER混动市场引进国内市场，最先搭载车型是轩逸而不是别的车型。

至于消费者买不买单，或者说买单的人多不多？懂哥不持乐观态度。

正如开头懂哥所说，这个价位这个级别的消费者，购车理念很多都还停留在这个观点上：“混动省下来的油钱都不够补动力系统差价”。

而且，在普罗大众的长久认知里，轩逸本该就是一台兢兢业业的家用燃油车，价格经济实惠，质量皮实耐用，如今搞个「花里胡哨」的增程式混动，我想轩逸的受众人群一时间还是难以接受。