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作者：全周；转载请带以上信息视为自动授权

2004年，华晨汽车用最厚的铁皮打造出了“最扎实”的中型轿车——中华尊驰。由于车身蒙皮扎实，尊驰在低速碰撞中总是属于毫发无损的一方。华晨还将其送到了欧洲进行ADAC碰撞测试，结果却令人哗然：尊驰在测试中拿到了零分的成绩。

中华尊驰告诉了我们一个道理，车身厚重不一定安全。

最近来自北欧的沃尔沃，在冰雪覆盖的长白山下告诉了我们另一个事实：安全性高的车，运动性一定不会差，在车型开发中，安全性和运动性本就是两个殊途同归的目标。

和所谓“宝马灵魂在三系”的说法一样，我们此次试驾的S60同样是沃尔沃旗下的运动担当，不过在冰雪路面上，就完全是沃尔沃S60的主场了。

S60的历史最早可以追溯到沃尔沃在1991年推出的850车系。1996年，当时作为沃尔沃厂队参加首届瑞典房车锦标赛（STCC）的Flash Engineering车队就选择了850 Super Touring作为赛车，并夺得了当年的冠军。Flash Engineering在2004年更名为Polestar，与宝马M Power一样，成为沃尔沃御用高性能改装品牌。

在2017年从沃尔沃独立出来之前，Polestar在高性能改装品牌时期只推出了S60，以及旅行车版本V60的Polestar车型。以S60 Polestar为基础的赛车在2013年获得了STCC车手冠军、2014年获得车队冠军、2016年获得车队车手双料冠军，还在2017年收获了世界房车锦标赛（WTCC）双料冠军，足以见得S60在沃尔沃赛车运动中的地位。

回到我们试驾的S60上来，你会发现很多与其他豪华品牌不一样的特点。

首先是车身前后的重心比例：过去业界常常争论与50:50和53:47谁才是最完美的重心比例，后者的支持者认为，驾驶员在坐进车内后，会改变原有的重心布局，因此53:47要更优秀。不过沃尔沃认为车辆在运动时，重心是动态的，因此直接将S60的驾驶位设置在了车辆的中心，与一些超级跑车类似。这样的布置还为S60带来了一个显而易见的好处，就是侧面线条要更优雅。

前面提到的“沃尔沃S60证明了安全性和运动性本是两个殊途同归的目标”又如何理解呢？沃尔沃S60通过将驾驶员设置在中心，不仅带来更好的重心分布，也增加了发动机前舱的空间，防止碰撞时发动机侵入驾驶舱，同时更大的发动机舱又让沃尔沃S60作为一辆没有加长的标准轴距中级车，却可以放下这个级别少见的双叉臂式前悬挂。以运动见长的宝马三系，其前悬也不过是麦弗逊的变种双球节，只有去到更高级别的五系，才会使用成本更高、体积更大的双叉臂。

出于运动性的需求，沃尔沃S60的座舱被后移了，但却取得了更高的安全性，同时又得以安置下运动性更好的双叉臂前悬。另外通过将下摆臂的连接点设置在车轮轴线后方，在碰撞发生时，沃尔沃S60的车轮和下摆臂得以向外甩出，不会侵入乘员舱，也就是我们常说的“丢轮保命”。可以看到在汽车设计中，安全性和运动性是环环相扣、互相影响的，安全性高，运动性必然不会太差。

如果你观察过沃尔沃S60的后悬，你可能会感到困惑：后悬的减震支柱上怎么没有弹簧？这是因为沃尔沃S60在后悬上使用了轿车上都罕见的叶片弹簧，上一款搭载叶片弹簧悬挂并被人熟知的还是科尔维特的超级跑车。

（红线内为横向布置的叶片弹簧）

和超级跑车科尔维特一样，沃尔沃S60的叶片弹簧悬挂是一种由玻璃纤维通过树脂材料一层层粘贴而成的复合材料，虽然价格是普通螺旋弹簧的两倍，重量却轻了41%，抗疲劳寿命也增加了50%。这种弹簧的好处显而易见：由于没有螺旋弹簧，因此对车内空间的入侵更少，打开后备箱明显可以看到两侧的空间要更宽。

由于氯盐类融雪剂能对钢铁造成腐蚀，因此在严寒地区行驶的汽车对抗腐蚀性有着更高的要求，而复合材料组成的叶片弹簧基本不用担心腐蚀的问题，除了后悬的叶片弹簧，沃尔沃S60还在前后悬上大量使用了铝制部件。

铝制部件在前后悬挂上的应用让沃尔沃S60有着非常出色的簧下质量，俗话说“簧下一公斤，簧上十公斤”，这对于操控的提升不言而喻。

优点说了这么多，那么开起来怎么样呢？

由于当天试驾时场地内的积雪已经被前几天的媒体蹂躏过了很多次，因此路面全是坑洞，正好可以检验沃尔沃S60的悬挂性能。总结而言前悬的表现令人非常满意，高速压缩时能快速回弹，有着良好的支撑性，而低速压缩时的回弹则要柔和很多，更兼具舒适性，同时双叉臂能对纵向与横向的压力分别处理，互不干扰，让前轮始终紧紧地贴在地面上。后悬的叶片弹簧由于是横向布置，能起到一定横向拉杆的作用，虽然操控性更好，但舒适性表现不如前悬令人惊艳。

转向手感方面，沃尔沃S60的转向非常轻，但好在指向性不错，再加上这是一辆标轴中型车，车身的跟随性也非常不错。不过几种预设的驾驶模式并不会改变转向助力的轻重（至少我没有感受到轻重变化），只有在个性模式下才能对转向助力进行调节。

刹车是安全性和运动性的基础，在沃尔沃S60上，使用了一套来自德国大陆集团的MK C1电控刹车系统。电控刹车最大的优势是能在150毫秒内建立到轮胎抱死的刹车压力，反应速度比传统机械刹车快了300%，与沃尔沃的City Safety城市安全系统相结合，能及时刹车，有效避免因“鬼探头”造成的事故。

不过此次冰雪路面的试驾是以运动性为主题，这套电控刹车给我带来的感觉就是线性！实在是太线性了！上一次有这样的刹车体验还是以运动性见长的阿尔法罗密欧Giuila。实际上，很多人不知道的是沃尔沃S60与Giulia搭载的是同一套刹车系统。

不过冰雪路面下，最重要的还是车身的电子稳定控制程序（ESC）。ESC的标定依赖于车企对于冰雪路面下车辆动态数据的收集与对策制定，而这也正好是诞生自北欧的沃尔沃的强项。沃尔沃S60的这套ESC程序给人最大感受就是它的介入毫不突兀，在我们进行绕桩等测试时，悄无声息地就完成了对车身动态控制的介入，不会与驾驶员争夺控制权。

最难能可贵的是沃尔沃S60还拥有一个ESC SPORT模式。在这个模式下，ESC程序在介入前会允许车尾进行一定程度的滑动。在滑动过程中如果油门被松开，ESC系统会立即干预并稳定汽车，因此如果你也想定点漂圆，那么油门的开度控制非常重要。

最后再来聊聊动力总成，沃尔沃S60在22款上市后全系更换为了混动系统，其中B3、B4、B5为采用了B-ISG电机的48V轻混系统，而T8车型则为插混。

沃尔沃S60 T8车型的后轮仅由后置的65kW电机驱动，与由发动机驱动的前轮组成了一套前油后电的四驱系统，并且由于不存在向后的传动轴，得以省下的中央通道正好可以用来放置电池，有着更好的重心分布。

这套四驱系统给人最大的感受就是一脚油门下去，后轮的扭矩迅速就能给到。实际上整个系统的综合马力达到了390匹，最大扭矩更是去到了640牛·米，在电池满电情况下0-100km/h加速仅需4.7秒，动力参数比奥迪S4还要出色。

正如我们开头提到的：安全性和运动性本就是两个殊途同归的目标。沃尔沃S60在追求安全性时，也将运动性提升了至了更高的层次。单看“标轴”、“双叉臂”、“叶片弹簧”、“双增压发动机”、“电控刹车”这些名词，给人的第一联想就是运动型车。

如果你在意日常驾驶中车辆的动态响应，但又没有下赛道的需求，那么沃尔沃S60绝对是一个不错的选择。