凤凰网汽车

政策允许的情况下，合资企业股权变更仍有很多制约因素。跨国车企首先要做的，是评估中方伙伴的价值。

文 /《汽车人》黄耀鹏

12月27日，商务部颁布了新版本的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》。

其中确认，在乘用车领域，合资公司伙伴数量限制、股比限制都将在2022年1月1日取消。汽车合资实施了24年的“目录制”，将归于历史。

至此，5年过渡期按照2017年底制定的时间表走完，专用车、新能源车、商用车、乘用车依次取消限制。这个顺序，显然是根据市场影响力来排的。

和“入世”一样，2015年讨论此事的时候，业内担心取消了所有限制之后，市场竞争会不会导致中国品牌大面积出局，这种结果显然不符合国家利益。当时那封著名的“联名反对信”，可以说是将这种担心摆在桌面上。

新能源竞争已经“无限制”

现在看来，至少对新能源车而言，无须担心。

根据中汽协发布的数据，今年前11个月，中国品牌乘用车连续8个月份额增长（并不只是产销增长）。当前，中国品牌乘用车市占率44%，回到历史高点，其中11月份市占率为46.6%，节节看涨的趋势明显。

如果单论新能源车，中国品牌份额很可能超过50%，但缺乏具体数据支撑。比亚迪董事长王传福甚至豪言，2030年中国品牌将占据70%市场份额。他指的是整体，而非新能源车。

值得注意的是，中国品牌以前靠“性价比”圈定中低端市场，现在经过新能源车创业企业的摸索，已经在中高端市场站住了脚。与此相反，除了特斯拉，跨国公司的高端电动车产品推进都有点跟不上节奏。

既然中国品牌在新能源车上更具优势，当前新能源车发展得又超乎想象——预计2025年才能达到的20%渗透率，2022年就可以实现，那么没有理由认为中国品牌会在限制消失之后败退。毕竟最大的对手特斯拉，已经以独资的身份在中国运营26个月了（从量产下线开始计算）。

在新能源车市场上，“无限制竞争”早就开始了。现在不存在什么重量级选手，因为限制被挡在国门之外的情况。

中国成了全球最多品牌、最多车型、最多绝对销量的新能源车市场，竞争烈度居全球之首，新能源车供应链的完整度、动力电池产能也居全球首位。再有什么竞争对手进来，或者跨国公司在中国单独建立新能源车公司，都没什么可怕的。毕竟各自的斤两，都已经彼此掂量过了。

美国的里维安（Rivian）、Lucid，以及一直潜水的苹果汽车，甚至可能走通Robotaxi路线的Waymo，进入中国都不存在障碍。但赢得一席之地，和影响竞争格局是两码事。

中国的新能源车市场已经是一个现实的庞然大物，新进入的厂商获得左右格局的力量，可能性太小了。

山雨曾来风刮过

和新能源车的局面不同，燃油车市场当初没那么乐观。

在合资股比限制刚解禁的2018年，华晨宝马就谈成了25%股权转移，宝马将获得75%股权。该提案连续获得了股东大会多数票（63%）支持，国资委审批，约定2022年之前完成股权交割。现在看来，此事在2021年完成无望，要拖到2022年。

有小道消息，2020年的时候奔驰也向北汽提出了类似的要求，被刚上台的董事长姜德义顶住了，此事后来无人再提。

在2018年的时候，捷豹路虎、雷克萨斯，都是将来单干的“候选品牌”。它们的共同特点是都有豪车品牌市场认知度，同时都感觉“没发挥好”。

但是，时至今日，中国消费者对原汁原味的欧美设计（雷克萨斯最早也是根据美国市场的口味来设计的），认知度是不是还如最初所见的那样？所谓“最初”，就是它们刚刚以进口大贸的身份来到中国的时候。

政策允许的情况下，合资企业股权变更仍有很多制约因素。跨国车企首先要做的，是评估中方伙伴的价值。

一个很重要的参考信息，早在2017年，合资企业的黄金时代就已经逐渐过去了。这是“股比放开”政策制定的一个现实基础。市场开拓期结束，剩下的是保地盘，保不住的就只能退出。这4年间我们看到，新来的几乎没有，退出的倒是三三两两。

由于合资双方在技术上的巨大差距，外方提供车型、技术和质量体系，还有“初始”供应链；中方得到的分工多为适应性开发、生产管理、建立和管理销售渠道。

这样一来，外方很容易认为，中方的竞争力是围绕市场营销体系建立的，是“打下手”。如果外方自认为也能把本地化销售抓起来，对中方的价值评估得就比较低，认为中方的技术贡献约等于零。

但是，供应链连续地本地化，甚至中国品牌化，颠覆了外方的认知。中方对技术端的贡献也越来越大，甚至听不进中方意见的“原生车型”都扑街了。这种情况下，外方不可能试图甩掉中方单干。

中方的核心竞争力在哪里

中国合资企业的中方，对策是不约而同地做自主品牌，后来又都去做新能源车创业品牌。本来的出发点，是合资期满后人家不和我们续签了，我们得自己找条出路。

但自主做得好，会刷新外方对中方的认知。如果自主品牌做上去了，对外方而言，甩掉一个能干的合作伙伴，就为了少分点利润（也有并表的财务需求），显然是短视的。

还有一个此前意想不到的点，就是合资企业的“双积分”大多数都是负的，他们的立足点是尽量集团内解决。中国品牌新能源车很重要的一个功能，就是背积分。

这样做的结果，是卖积分的几家，特斯拉为首的新势力，给出的价格尽管随着政策监管的门槛变高而看涨，但还算合理。如果大家都到市场上买积分，那时的价格简直不敢想象。

谁让合资的新能源产品推进速度慢呢？

抛开这一切，多年来，合资企业的供应链、人力资源、渠道，都已经高度本土化。监管也会随之变化，外企有没有把握自己单独干还能快速重新适应的？似乎一门心思意图抛开中方伙伴单干的，至今没有一家，就连作为谈判要价的吹风都没有。

如果还有合资企业试图改变股比，我们并不吃惊，毕竟此前有先例。但华晨模式也就到头了，不会完全分手。这种情况适用于外方空前强势，而中方没有做好自己的分内事。到目前为止，都是德系品牌的小想法多一些。

就算华晨那种弱势局面，宝马方面也是先给个甜枣，将合资协议续签到2040年，承诺提供技术扶持，才获得同意的。

这是正面筹码，负面的筹码无非是另外成立合资公司，或者自己单独建立新能源公司，类似大众的做法（大众和江淮的合资）。

对中方而言，这并非是一个现实威胁，看到上汽奥迪设置了多少年的缓冲期（而且上汽大众合资早就存在），就可以知道，此事并不简单。至少从发改委的角度，新建的燃油车产能，获批可能性无限接近于零。

今年下半年的情况，一直坚挺的德系、日系市场份额也在向下，中系崛起。这种时候更不大可能拆伙，就看中国品牌是现象级崛起，还是一过性的反弹。

市场演变成今天这个样子，即燃油车独资很难有胜算的局面，看上去已经被预判。5年过渡期用光，市场的震荡因素，被预制“阻尼”消解得所剩无几，政策的用意也是要达到这个效果。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。