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以往来三亚出差，都是阳光海浪沙滩，一出机场就拥有置身于海岛的欢乐。然而这次只有乌云和台风，不免心里有了落差，就好似生活，美好的东西也不是一成不变的。

虽然天公不作美，但糟糕的天气反而让我更专注于车辆本身的表现。

言归正传，这次来三亚的目的其实是体验丰田的双擎动力。关于THS II混动系统大家已经很熟悉了，本来没有必要再次重复那些已经讲过的内容，但此次广汽丰田带来了他们的产品工程师，在与工程师更深入的沟通之后我发现，其实以往对丰田双擎的解读还是过于表面和简单。

比如，为什么丰田要把THS II混动在版型命名上均命名为双擎？只是为了表达电动机与发动机两个动力源头吗？再比如，行星齿轮结构到底可以带来什么好处？为什么本田i-MMD系统在低速时无法实现发动机直驱，而丰田的THS II可以？除了油耗低、续航长，作为车主，我们还能在THS II上得到什么？

这些问题其实需要对THS II进一步研究后才能得到答案，所以本期是一篇相对深入的技术探讨，将我对丰田双擎的一些研究和试驾体验分享出来（不想看技术解析的可以直接跳到第二部分看“真双擎”对应到驾乘上的优势）。

01混动是统称 丰田是真双擎

双擎概念从命名来讲很简单粗暴，就是表达这台车拥有两个及以上的动力源。像汉兰达拥有前后两个驱动电机+发动机，理论上来说已经做到了三擎结构，但丰田在命名上依然采用的是双擎命名，这是为了突出一个概念——“真双擎”。

所谓真双擎，其实背后的含义是表达无论在任何工况下，都至少有一个驱动电机参与输出。这可能与我们日常的一些观点相违背，不是说进入中高速区间之后，电机的工作效率会变低吗？难道在发动机直驱的时候电机也会介入输出？

是的，哪怕是在中高速发动机介入驱动的情况下，THS II的逻辑依然是会从发动机截出一部分动力给发电机进行发电，再由发电机输出给驱动电机进行驱动。

要解释这个逻辑，我们还得从THS II的最基本结构开始，这里我引用一位UP主画的逻辑图来辅助解释。

（图片来自B站UP主：11磅小老虎）

我们来细分一下这套混动系统各个部件的具体作用，不用将THS II复杂化，更不要将其看作“妖魔鬼怪”，把它当作是一家“公司”就很好理解了。比如，我们介绍一下“动力分配器”这个部门的作用。

动力分配器：这是丰田新一代THS II混动结构里面最重要的一个部件，采用行星齿轮结构，也可称作为动力控制单元。这个单元的外壳通过齿轮直接与前桥差速器相连，基本可以看做是与车轮硬链接，只不过因为减速器的存在转速会有差异。

下图是这个动力分配器的横截面示意图，标记为红色的行星齿轮内部有一根轴直接与发动机曲轴连接，而太阳齿轮则连接发电机，这台电机除了发电之外，还有起动机的作用。

（图片来自B站UP主：11磅小老虎）

动力分配器最大的作用就是既可以让发电机的动力输出给驱动轴，也可以让发动机的动力输出给驱动轴。同时，还可以让发动机动力同时输出给驱动轴和发电机。原理也不复杂，当车轮转速一定，发动机转速增加的时候必然也会带动发电机转动，让这台电机在不同工况下，分别充当动力或发电的角色。而动力分配器可以让发动机动力进行无级分配，这是行星齿轮结构最大的特点。

单向离合：此外，在动力分配器与发动机之间还有一个单向离合，即动力分离结构，它最大的作用是在当发电机要参与动力输出的时候，将红色行星架锁死，让红色行星齿轮原地转动，从而带动蓝色外壳输出动力给驱动轴。

（图片来自B站UP主：11磅小老虎）

驱动电机：作为P3结构的电机，“权力”很大，跟车轮直接“沟通”。工作职责也最简单，就是驱动车辆，减速时动能回收，没了。但在双擎混动中，这台电机基本上全速域都在工作，无论高速低速，它本身与驱动轴的差速器直接相连，没有中间损耗，所以算是整套系统里最高效的动力源。

了解了各部门的本职工作，我们可以来梳理一下在各种工况下，“真双擎”是如何实现的了。

02“真双擎”开起来怎么样？

以本次试驾的威兰达双擎为例，这台车搭载一台TNGA 2.5L发动机，并且是一台三电机车型。因为它在P4位置（后桥）上还有一台驱动电机，实现了E-Four电子四驱，这套四驱主要是为提升冰雪路面的稳定性，前后比最大可以达到2:8。不过由于动力并不经过传动轴和分动箱进行分配，所以理论上的前2后8状态是以降低前电机的输出功率为代价，所以说通过性并不算E-Four的长处。

话分两头，回到双擎的逻辑上。当威兰达双擎处于低速的时候，工作逻辑很简单，电池给驱动电机供电，驱动电机输出的动力通过差速器传到车轮，此时发电机与发动机均未运行，但与前桥差速器硬连接的动力分配器也会转动，理论上来说存在动力损耗，此时的运行效率其实不如同样是纯电工况下的i-MMD。

当然，车内确实很安静，再加上威兰达双擎本身NVH也还不错，所以这一阶段的体验是最好的，整台车最接近于纯电动车的驾驶感受。

当车辆进入中高速区间，发动机开始介入，此刻进入双擎模式。发动机输出动力通过动力分配器进入前桥差速器，同时驱动电机依然保持动力输出状态。但由于发动机与前桥差速器之间不存在变速箱，所以在固定的齿比关系下，该模式的运行速度区间并不多，因为THS II的控制机构要保持发动机时刻处于高效区间。

具体到驾乘感受上，此刻状态下的威兰达双擎依然保持了足够灵敏的油门响应，且动力输出非常线性，发动机的启动也没有突兀感。不过，由于发动机介入在一个经济转速（经济转速≠低转速），所以纯电下优异的NVH开始减分，但整体在一个可接受范围内。

当你继续加大油门，系统逻辑会沿着两种方向发展。当电量充足的时候，发动机会进入纯电高负荷状态，此刻电池会同时给驱动电机和发电机供电，而发电机也变成辅助驱动电机与P3驱动电机一起为车辆输送动力。此刻发动机是停机状态，通过我们前面提到的单项离合工作原理，让动力分配器实现动力传递。

如果电池电量不够而驾驶者又需要动力的时候呢？此时发动机则开始介入，输出的动力经行星齿轮机构无级分配，一部分直驱车轮，一部分输出给发电机，让其发的电绕过电池直接给驱动电机供电。如果是地板油的话，电池还会进一步释放剩余电力给驱动电机以达到最大功率状态。当然了，这种急加速的状态毕竟不会持续太久，所以电池电量不会消耗到太低。而当动力需求小于当前系统输出功率的时候，发电机就会把冗余功率给电池进行充电。

所以你看，除了低速以及启停状态下的工况，THS II永远是双擎状态工作，哪怕是高速发动机直驱工况下，也会有一部分功率通过动力分配器给到电机进行辅助输出。所以，搭载THS II的车型理论上动态响应都非常出色，完美规避了发动机直驱时出戏的感受。尤其是柠檬DHT还给输出轨迹上增加了“2AT”，要做到全速度丝滑就更难了。

当然，从物理的特性上来说，动力分配器本身一定不是一个高效的方案。能量从机械能变为电能又转化为机械能，肯定没有直接机械传动高效。从这个角度出发，THS II也不是完美无缺。

简单总结下，其基本逻辑就是为了保证发动机处于最佳效率区间，所以它输出功率会是一个经济功率，这个功率可能会大于需求的功率，也可能会低于需求的功率。大于的时候反充到电池，小于的时候用电机补足。这本身是最小化功率浪费，最大化发动机效率的一种方式。

对于车主来说，这样的逻辑最大的特点就是亏电油耗极低和全速域超快动态响应，无论有电没电，都不影响双擎车型的最终表现。正因为此，丰田旗下所有双擎车型，在同系列里销售占比都极高。因为开双擎车型本身就是一种相对高级的驾乘体验，威兰达双擎自然也不例外。