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如果按照终端销量来论成败，来自上汽通用五菱的电动车宏光MINIEV绝对是中国市场的最大“赢家”。

最新出炉的全球新能源车型排行榜里，宏光MINIEV以3.9万辆的体量稳居10月销量第一，全球市场份额也一度高达6.6%。横向对比，聚光灯下的特斯拉Model Y销量仅有2.7万辆，市占比为4.7%，特斯拉Model 3则累计销售1.6万辆，市占率仅有2.8%。

宏光MINIEV的热销，引发了日本业界的关注，今年上半年，日本NHK电视台就针对该车型的走红做了特别报道。岛国的吃瓜群众也很好奇，来自中国西南部的小小宏光MINIEV，去年7月才上市，它究竟是如何在短短一年的时间里拿下“国民神车”的称号？

最近，日本人又开始“行动”了。

为了满足对“国民神车”的好奇心，来自名古屋大学的山本真义教授等人拆解了一辆宏光MINIEV，这一次，他们试图揭秘该车型背后的低成本秘密。有意思的是，这场“拆解行动”几乎是公开的，有一百多人围观了现场，《日本经济新闻》也对其进行了纪录和报道。

“神车”也减配

日本能率协会（JMA）是一家致力于研究和推广企业经营管理综合服务的社会团体，今年6月，该机构从中国进口了一辆宏光MINIEV的旗舰版车型（3.88万元人民币，折合69万日元），用于协会组织的“技术前沿2021”展示活动。

公开展览结束以后，以拆解验证为目的，这款车被转移到名古屋大学山本真义教授领衔的电力电子研究室，一直到7月份，才在大学校园内首度公开。

在几个月的展示期过后，山本真义教授决定对宏光MINIEV进行拆解，他们想知道的是，这款全球热销的爆款电动车，终端售价低廉，究竟是如何在没有政府补贴的情况下实现盈利的。

别看这款电动车个头小，待山本真义拆车结束后，才发现什么是“麻雀虽小，五脏俱全”，但是，他所在的研究室也发现了很多不为大众所知的“降本秘密”。

通过对宏光MINIEV的拆解，山本真义等人发现该车型“简配”了大部分纯电动车型都搭载的基本装置，例如，省掉（制动）能量回收和水冷系统。通过部分零部件的间接“减配”，实现了成本维度的大幅度压缩，最低配版本的终端售价低至人民币2.88万元。

制动能量回收系统能将车辆行驶时的热能转换成机械能，并将其存储在电池系统里，在需要时可迅速释放。该系统对于延长续航里程至关重要，但宏光MINIEV上却没有搭载这样的装置，因此，它能支持的最长续航里程仅为170公里。

不过，山本真义教授也告诉《日本经济新闻》记者，如果宏光MINIEV仅在家附近使用，简单的通勤和日常外出，其实车辆的配置也已经足够了。通过去掉制动能量回收，可简化电子零部件，例如将直流电流转化为交流的变频电机，能将成本从6万日元降至约1.6万日元。

另一个细节，是冷却系统。

宏光MINIEV搭载的马达等零部件，其冷却系统并非水冷，而是采用了空冷。

宏光MINIEV的逆变器寿命大概在8年、12万公里，而市面上大多数纯电动车的寿命大概在20年、20万公里左右。

存在即合理

当然，还有另一个原因。

大规模使用现成的零件。

宏光MINIEV作为核心零部件的核心轴承，并未采取专门设计，而是转用了符合性能的通用产品。

搭载的逆变器等设备,虽然采用了来自德州仪器和英飞凌等国外领先制造商的半导体，然而，使用的却是为家用电器量身打造的产品，而不是耐久性更高的车载芯片。

山本真义发现，宏光MINIEV采用的部分零部件虽容易发生故障，但制造商却选择了更为“讨巧”的设计理念，采取了整个模块更换的设计，发生故障后易于修理。

但是，存在即合理。

配置方面，宏光MINIEV除了“够用”，还足够懂市场。

顶配版上，宏光MINIEV搭载了安全气囊以及智能空调，且中控台的仪表板等设计、以及座椅等内饰也和顶配的售价相匹配。山本真义教授等人试乘后，也写下了对宏光MINIEV的体验——

“车辆在乘坐舒适性上并没有太大硬伤，也没有驾乘体验方面的明显缺陷。”

拆完之后，日本人发现：

背后的商机，自己啥也占不到！

一是，宏光MINIEV目前无法以进口的方式在日本市场销售，新车在日本需要改装，再次获得安全认证，且流程较为繁琐。

二是，像宏光MINIEV这样的车辆，利润较低，实在找不到引进日本销售的更多理由。

“我们占不到半点便宜”

可以先算一笔账。

- 名古屋大学拆车后的估算，仅是占大头的电池成本，就已经有16万日元，折合人民币约9000元，但是根据国内媒体之前的推算，其实宏光MINIEV搭载的电池成本已经高于1万元。

- 三电系统的电机、电控等其他成本，再加上车身、轮胎、内饰配置等，累计下来也已超过30万日元，折合人民币1.7万元左右。

- 组装、服务和销售，成本不高，但也占6万日元左右，折合人民币约3000元。

这些成本加起来，已经高达2.8万元。

整车利润其实很薄。

国内有接近上汽通用五菱的业内人士告诉《C次元》编辑，宏光MINIEV的单车利润其实不到100元，而按照日本媒体的拆解调研，预估出的数据约为1600日元，折合人民币约88元。

在中国，宏光MINIEV可以不考虑利润问题，因为整体销量的基数很高，通过大规模销售，上汽通用五菱能获得较高的新能源积分。但是，引入其他国家就不一样了，没有积分这样的考量，一旦没了利润，就失去了销售的商业意义。

但是，即使没能引入日本正式销售，宏光MINIEV也从两个侧面给日本汽车产业造成冲击。

一是零部件商机。

从纯电动汽车的核心零部件来看，作为动力源的锂离子电池的成本最高，供应商也最赚钱，但宁德时代等中国企业已经实现了垄断供货；新车的驱动马达，也由宁波的双林等中国企业提供；作为通用电子零部件的电容器，也采用了艾华等中国企业的供货——

你看，全被中国自己垄断了。

刚才也已经提及，宏光MINIEV搭载的逆变器等设备,虽然采用了来自德州仪器和英飞凌等国外领先制造商的半导体，但使用的却是为家用电器量身打造的芯片。

二是细分市场的份额。

几乎所有的汽车制造商都知道，电动化是整个行业未来的趋势，像宏光MINIEV这样的细分市场，其全球范围的市场份额也将有持续提升的很大空间。

例如，来自欧洲拉脱维亚的汽车厂商Dartz，就在今年4月引进了宏光MINIEV，在当地略作产品调整，新推了一款小型电动车。

三是先入优势。

在中国市场，上汽通用五菱已经在小型车领域打造了多个“爆款”，宏光MINIEV的走红，也让该公司在小型代步纯电动车领域积累了丰富的生产和开发经验，这对日本汽车制造商正计划瞄准的细分市场带来极大冲击。

要知道，东瀛阵营的丰田、本田以及三菱等制造商，目前也在觊觎着宏光MINIEV所在的小型代步电动车市场，至少在中国，这些玩家想要以后发优势从上汽通用五菱手里抢下“蛋糕”，显然还需花费很大功夫。