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作者：肖鱼；转载请带以上信息视为自动授权

随着各品牌电动车的热销，到2021年6月底，全中国的电动车保有量已经达到了493万辆，比几年前翻了好几番，不再是个真正意义上的小众市场，越来越大众化，追随者也越来越多，总算是向好发展了。

然而，电动车的保值率却一直在原地踏步，2019年时平均三年保值率约为39%，到现在也只是变成了40%，几乎没怎么上涨，这和我们通常的“保有量越大，保值率越高”观念相悖。与之形成鲜明对比的是，传统燃油车最低也有60%的三年保值率，某些日、德系车型，甚至可以达到75%以上。电动和燃油之间，依然有从天到地那么大的差距。

为什么电动车的保值率就死活上不去呢？很多人可能归咎于电池不耐用这个原因，毕竟电池会随着使用里程的增长而衰退，造成续航缩水，可能用个三四年就已经不太好使了，更换电池又很贵，差不多占到车价一半了，这样的二手车怎么可能保值呢？

这算一个原因，但不是根本原因。其实现在的三电核心技术已经大幅进步，相比四五年前电动车刚刚兴起的时候，三电的寿命和可靠性早已不可同日而语。国家已经出台规定，电池、电机等核心部件必需提供8年或者12万公里质保，部分厂家甚至愿意提供终身质保，并向消费者保证，5年或10万公里电池衰减度<20%；8年或20万公里电池衰减度<30%。这个质保标准，满足一般家庭使用是毫无问题的，不至于三年保值率连一半都不剩。

根本原因，其实在于大环境。一台汽车生命周期，可能会有多个车主经手，其流动方向大致是从大城市流向小城市，再流向县镇和农村地区，这是各地区经济能力差距所决定的，我们在大城市中很少看到十几年车龄的旧车，就是因为它们去了小地方站最后一班岗。

而中国的电动车消费，大多是政策驱动的，大城市车主为了免费获得新能源指标而购买，决定电动车使用便利性的关键设施——充电桩，也集中于城市。乡村中没有大量充电桩，电动车怎么可能受到欢迎？当这些车辆没有办法把整个生命周期都利用完全，其保值率自然不可能高。

从另一个角度来说，二手车专卖，涉及鉴定、维修、整备，这一整个体系和所有相关规则、经验，原本都是围绕燃油车来建立的，根本就不适合电动车。打个比方，一台三年车龄的燃油车，被鉴定出更换过发动机，这是绝对的扣分项，残值会被砍掉不少。一台同样车辆的电动车，被鉴定出更换过电池，按燃油车的规矩也该减分对吧？但实际上，电动车更换满血新电池后有更好的续航，性能还提升了，请问该怎么算。

又比如说，两台相似车龄、相似里程的二手车，对于燃油车而言，只要没发生过重大事故，车况应该是大差不差的。但是电动车你能摸得准吗？可能一位车主长期在极寒环境中用车，并且习惯用超级充电，另一位车主则在温暖环境里用自家充电的慢充，电池状态肯定是前者更好。

再说维修整备，动力总成的一些小问题，车商自己就会整备，而主流型号的发动机、变速箱，基本上全国各地的维修厂都能修理。反观电动车，虽然看起来结构简单，但传统的汽修技工对于电动机和电池的了解几乎为0，现在的维修工作几乎就只有厂家在做。

对于这么一台不了解、不会看、不能修的车，你是车商，你会为了它去恶补新能源相关的知识吗？显然多数车商都会选择不收电动车，这样最稳妥保险，那么电动车自然就很难出手，保值率肯定上不去啊。

除开大环境的影响，我们还要考虑到，车商最不喜欢的就是变数。燃油车发展了一百多年，现有的大品牌，基本上都算稳定经营。而电动车呢？一大堆新势力如雨后春笋般冒出来，声势是挺大的，就是不知道能活多久，长期的质量口碑也是空白，万一人家车商把二手电车给盘下来，第二天车企就直接暴雷了，咋办？这车不就砸手里了？

更何况，燃油车型更新迭代，是按照固定的时间间隔，每次提升一点点性能。电动车还在萌芽状态，技术不断推陈出新，每隔一两年就会有质的飞跃，就说续航，几年前，大家基本上都是300km左右，现在已经做到了600km，大有往1000km迈进的趋势，再说自动驾驶，现在主流芯片算力，比几年前可是提升了7到8倍的。在新款面前，老款的性能出于绝对劣势，而标价却相差无几，这就很尴尬了，大家都会觉得买新车性价比更高，二手车则无人问津。

说到底，当前这种电池形态，到底是不是正确的道路，都还有很多人抱着质疑态度。氢动力、固态电池乃至石墨烯电池，都在发展之中，假如某天全世界换了种路线，二手电车就全部成了死在沙滩上的前浪。

电动车的低保值率，可能在未来很长一段时间内都无法改变。也许只有到燃油车真正消亡的时候，电动车才能真的硬气起来。毕竟，没有对比就没有伤害。